Volvo EX30 Ice Drive 2025 : glissez à travers la Suède dans le charmant nouveau véhicule électrique de Volvo

Volvo EX30 Ice Drive 2025 : glissez à travers la Suède dans le charmant nouveau véhicule électrique de Volvo

GULLTRÄSK, Suède — L’ironie de tester le nouveau Volvo EX30 2025 sur un lac gelé à quelques kilomètres seulement au sud du cercle polaire arctique est à peu près aussi forte que la neige incessante qui me fouette le visage en sortant du havre somptueusement chaud qu’est l’intérieur coloré de ce petit multisegment. Il y a de fortes chances que très peu d’acheteurs d’EX30 aux États-Unis se retrouvent dans des conditions si extrêmes que les pneus d’hiver cloutés deviennent un élément non négociable. Mais bon, lorsque l’occasion se présente de tester ce qui est sans doute l’un des nouveaux véhicules électriques les plus excitants introduits au cours de l’année écoulée sur le genre de conduite sur glace que Volvo fait lors des tests sur le terrain suédois de l’entreprise, la seule réponse raisonnable est : « Oui, s’il te plaît. »

Pourquoi l’EX30 est-il si excitant ? Il y a 36 245 raisons à cela. La plupart des nouveaux véhicules électriques sont incontestablement des propositions coûteuses, mais avec un prix de départ (et surprenant) de seulement 36 245 $, l’EX30 vise à inverser cette tendance. Non seulement elle est peu coûteuse par rapport à la grande majorité des véhicules électriques en vente aujourd’hui, mais sur le papier et en personne, elle ressemble à une voiture dont on s’attendrait à ce qu’elle coûte beaucoup plus cher. Les performances de l’EX30 contribuent grandement à cette déconnexion. Son modèle à moteur unique à propulsion arrière produit 268 chevaux et 253 livres-pieds de couple (0 à 60 mph en 5,1 secondes), tandis que le modèle à traction intégrale à double moteur amplifie cela jusqu’à 422 chevaux et 400 livres-pieds de couple. couple (0-60 en 3,4 secondes). L’astuce de la performance ici est que l’EX30 est léger pour un véhicule électrique, pesant seulement 4 140 livres avec la traction intégrale ou 3 858 livres avec la traction intégrale – ce qui est pratique lorsque vous êtes sur la glace.

La piste de glace de Björnträsk, juste à l’extérieur du hameau de Gullträsk, n’est pas facile d’accès. Tout d’abord, il faut trouver son chemin vers la ville de Luleå, Suède. C’est l’une des villes les plus animées du paysage isolé du nord de la Scandinavie, et elle abrite par hasard un petit aéroport, qui accueille environ neuf vols par jour. Luleå est suffisamment au nord pour être recouverte d’une couverture de neige permanente de novembre jusqu’au printemps, et la couverture de neige que vous voyez sur la côte ne fait qu’augmenter à mesure que l’on avance vers l’intérieur des terres.

Contrairement à la plupart des États américains frappés par l’hiver, la Suède n’utilise pas de sel pour déneiger et déglacer ses routes. Au lieu de cela, le gravier est utilisé en abondance, mais franchement, cela n’aide pas beaucoup lorsque la neige le recouvre constamment. Il ne reste plus que de la neige damée sur toutes les routes, ce qui rend les pneus cloutés – que l’on entend partout en se promenant en ville – obligatoires et dont on ne veut pas discuter. Si votre conducteur américain moyen devait être parachuté dans cette réalité, la circulation partout serait terriblement lente et constituerait un véritable cauchemar. Mais pas les Suédois ! Grâce à l’adhérence mordante des crampons et aux énormes feux de rallye apposés sur presque tous les véhicules, ni la neige ni l’obscurité éternelle de l’hiver – près de 24 heures sur 24 au plus fort de l’hiver ici – ne ralentissent ces gens. Bonne chance pour suivre les locaux sur toutes les routes de campagne sinueuses, car même si vous essayez, vous allez probablement perdre. Et cette perte sera probablement vous et votre voiture dans un talus enneigé. (Pas ça Blog automatique a de l’expérience dans la conduite de Volvo sur les talus enneigés de Luleå.)

Prendre mes repères dans l’EX30 tout en essayant de naviguer dans ce paysage hivernal étranger est une tâche loin d’être simple. L’une des plus grandes mesures d’économie est l’élimination des boutons et des interrupteurs dans la cabine. Volvo n’est pas encore passé au Tesla complet, mais l’EX30 y est presque sans groupe d’instruments ni affichage tête haute à proprement parler. Les rétroviseurs sont réglés via les boutons du volant et l’écran tactile de 12,3 pouces à réaction rapide et orienté portrait. Ses commandes de phares se retrouvent également au sein dudit écran, tout comme les commandes de climatisation, de siège chauffant et de volant chauffant. Même le réglage électrique du siège a été simplifié en utilisant simplement une bascule géante sur le siège pour tous les mouvements au lieu de pièces séparées pour le dossier et le bas. Enfin, jetez un coup d’œil aux interrupteurs des vitres, dont seulement deux sont positionnés dans l’accoudoir central. Vous appuyez sur un bouton « Arrière » à proximité si vous souhaitez que ces mêmes commutateurs contrôlent les vitres arrière au lieu des vitres avant, éliminant ainsi deux autres commutateurs de l’intérieur.

Le succès de Tesla nous indique que cette réduction des fonctionnalités et la centralisation des commandes – du moins lorsqu’elles sont associées à d’excellentes performances du groupe motopropulseur comme l’EX30 – sur un seul écran se vendent toujours, mais ce ne sera pas pour tout le monde. Les tâches insensées des Volvo actuelles, comme ouvrir la boîte à gants ou baisser les vitres arrière, nécessitent désormais de plonger dans un écran ou d’appuyer sur un bouton tactile. Ce genre de décisions de conception permet à Volvo de fixer le prix de l’EX30 comme il le fait, et il ne fait aucun doute que c’est une pire expérience pour l’utilisateur final. Cela dit, au moins le style intérieur ne suit pas Tesla dans le monde du minimalisme morne. Ses options de garnitures colorées et gaies – ou « Chambres », comme les appelle Volvo – lui confèrent une forte personnalité suédoise traditionnelle, et l’utilisation de matériaux plastiques recyclés est une touche verte et agréable sans paraître bon marché ou offensante.

Je fais glisser le nouveau levier de vitesses à colonne qui sert également de commutateur d’activation du régulateur de vitesse – pas de cristal Orrefors ici – dans « Drive », et je pars dans la version RWD rapide mais pas alarmante. Malgré les pneus cloutés, l’EX30 est suffisamment silencieux et raffiné à l’intérieur pour mériter le badge Volvo. Les routes enneigées et forestières serpentent et serpentent, présentant des inclinaisons occasionnelles qui mettent à l’épreuve la suspension de cette petite voiture. Son empattement long est d’une réelle aide pour faire d’un trajet aussi court une voiture plus grande, même si les grandes roues installées par Volvo (19 et 20 sur ces voitures d’essai) entraînent toujours des impacts fermes sur les routes de campagne les plus accidentées.

La neige est tombée en couvertures tout au long du trajet – le bulletin météo indiquait qu’il tomberait au moins 4 pouces dans l’après-midi – mais j’arrive finalement au lac gelé avec un peu plus de 60 % de charge restante après avoir commencé la matinée à 95 %. Officiel EPA les chiffres ne sont pas encore publiés, mais Volvo estime que son EX30 monomoteur parcourra environ 275 miles avec une charge complète sur sa batterie de 69 kilowattheures. Ce chiffre est cependant compromis dans les températures suédoises de 20 degrés, car 64 miles de conduite ont consommé environ 30% de l’énergie disponible, ce qui équivaut à une autonomie totale de l’ordre de 210 à 220 miles dans ces conditions hivernales. Compte tenu du prix de l’EX30, je vais appeler cela une victoire. Malheureusement, je n’ai pas eu l’occasion de charger l’EX30 dans ces températures froides, mais Volvo affirme qu’il peut charger rapidement en courant continu à des vitesses allant jusqu’à 153 kW, ce qui entraîne une charge de 10 % à 80 % en 27 minutes.

Je sors de l’EX30 au bord du lac gelé qui est à peine visible à travers la neige à ce stade. Pour souligner davantage les niveaux de visibilité, au moins deux personnes ont conduit leur EX30 dans de hauts bancs de neige… et elles n’étaient même pas encore sur la piste. L’arrière de ma voiture d’essai est complètement enveloppé d’une couche de neige à cause de toute la poudreuse que je viens de soulever au cours de la dernière heure et demie (au cas où vous vous poseriez la question, c’est pourquoi nous ne pouvons souvent pas voir l’arrière des voitures faire tests hivernaux extrêmes en tirs d’espionnage). Mais il est maintenant temps de passer aux EX30 AWD et RWD fraîchement chargés pour l’événement principal : la conduite sur glace !

La piste de glace de Björnträsk – avec une glace mesurant environ 3 pieds d’épaisseur à cette période de l’année – comprend 75 virages sans aucune interruption entre chacun d’eux. La meilleure façon de l’attaquer est avec une grâce ferme et confiante. Faites confiance aux crampons des pneus Michelin X-Ice North4 que Volvo a installés sur tous ses EX30 et ne surchargez pas la voiture.

Je commence avec le AWD EX30 à double moteur et je le mets en mode « Performance AWD ». Cela verrouille la voiture en mode AWD, car elle est par ailleurs programmée pour rouler en mode RWD pour donner la priorité à l’efficacité jusqu’à ce que vous ayez besoin de plus de traction ou que vous exigez une plus grande accélération via votre pied droit. Même lorsque vous la verrouillez en transmission intégrale, la répartition de la puissance est semblable à celle d’un véhicule à transmission intégrale à propulsion arrière grâce au moteur arrière produisant 268 chevaux et à l’avant capable de 154. Comme on peut s’y attendre, cela rend la voiture un peu heureux, ce qui est précisément ce que vous souhaitez lorsque l’objectif est de parcourir une piste de glace le plus rapidement possible.

Cela prend quelques tours d’acclimatation, mais très vite, je ris tout seul et je lance l’EX30 sur cette piste de glace comme une petite poupée de chiffon. Induire un virage à chaque virage est aussi simple que de mettre en place un blocage de direction avant-gardiste et de freiner au bon moment. La batterie basse de l’EX30 lui confère une répartition agréable et uniforme du poids, de sorte que vous ne vous battez pas contre l’une ou l’autre extrémité de la voiture ou que vous ne compensez pas un moteur qui traîne devant l’essieu. Lorsque vous freinez, la suspension de l’EX30 ne le laisse pas s’écraser trop fort ou ne se sent pas de bonne humeur. Et puis, dès que le nez et le tail sont orientés dans la direction souhaitée, il est temps d’introduire la puissance. L’AWD EX30 avance comme un lapin excité au milieu d’un virage, mais comme la piste de glace n’est presque jamais droite, votre temps passé à fond est inévitablement écourté par le prochain virage dans la direction opposée. Ce caractère de va-et-vient du parcours vous permet d’enchaîner les dérives, allant de gauche à droite et de vous sentir généralement comme un champion de Formula Drift.

Le volant de l’EX30 a un très petit diamètre avec un revêtement souple et une jante d’épaisseur moyenne – en d’autres termes, il est presque parfait pour ce type de conduite. L’effort de direction lui-même est léger même en mode « Firm », et il est essentiellement sans effort en « Light » – j’ai préféré le garder en Firm pour offrir le plus de résistance et de « sensation » artificielle pour contrôler les dérives. Accrocher l’accélérateur et sentir les crampons s’enfoncer lors d’une accélération ou d’un freinage brusque est le genre de plaisir qui vous fera ne jamais vouloir quitter un pays des merveilles hivernal comme celui-ci.

Contrairement à l’EX30 à double moteur que vous pouvez essentiellement conduire comme un imbécile en comptant sur la traction avant pour vous sortir des virages et à travers les virages, le RWD EX30 vous laissera enlisé et poignardera impuissant l’accélérateur en souhaitant qu’il se mette en bouillie. en avant. Trop cuire et aller trop profondément dans un virage, et le suivant est irrémédiablement compromis alors que vous tentez de reprendre l’élan perdu. Cela peut en partie être imputé au fait que Volvo ne vous permet pas de désactiver complètement le contrôle de stabilité. L’interrupteur de la voiture indique techniquement « ESC Off », mais les ingénieurs de Volvo nous disent qu’il ne peut pas être complètement vaincu, et même si vous ne remarquerez peut-être jamais autant de choses sur une chaussée sèche, glisser sur la glace montre clairement que l’ESC est toujours très actif. dans la pièce. Pour le démontrer, j’ai dû faire un tour rapide dans le plus grand EX40 (née XC40 Recharge) qui ne vous permet pas de desserrer même un petit peu les rênes de l’ESC. C’était une façon extrêmement frustrante de conduire autour d’un lac gelé, et le véhicule lui-même est plus grand, semble beaucoup plus lourd et est donc considérablement moins agile et amusant à conduire que l’EX30.

Pour maintenir l’élan dans la direction que vous souhaitez dans le RWD EX30, il est primordial de freiner correctement et en temps opportun. Il est tout aussi important d’être d’autant plus fluide à chaque action, de la direction à l’accélérateur, que vous traversez un virage et entrez dans le suivant. Franchement, bien faire les choses est infiniment plus gratifiant que de se lancer dans la version AWD. Il y a également l’avantage supplémentaire que l’avant soit sensiblement plus léger dans l’EX30 à propulsion arrière, ce qui confère à la voiture beaucoup plus d’agilité lorsque vous la lancez vers l’avant sur les freins. Les ingénieurs nous disent que vous ne remarquerez pas beaucoup de différence sur les routes pavées, mais il faut dire que nous avons trouvé le RWD EX30 encore plus engageant que le modèle AWD sur les cols pavés lors du premier trajet.

Cette conduite sur glace s’appliquera-t-elle à vos déplacements quotidiens en EX30 ? Certainement pas. Mais cela témoigne des efforts déployés par Volvo dans l’EX30 et de sa volonté de rendre la conduite d’un véhicule électrique à petit budget et amusante. Les caractéristiques de maniabilité d’une voiture sont exagérées à leur plus haut degré lorsqu’elles sont utilisées sur des surfaces à faible mu, et l’EX30, avec sa réponse instantanée et forte de l’accélérateur, sa crémaillère de direction rapide et son poids léger, a la recette du succès dans ce type d’environnement. Ce joli petit véhicule électrique ne pourrait pas arriver assez tôt, et quand il arrivera, assurez-vous de mettre des pneus d’hiver et de trouver de la neige – je peux vous assurer que vous passerez un bon moment.

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