ZAGREB, Croatie – J’ai été le premier Américain à visiter le dernier siège social de Rimac à la périphérie de Zagreb, la capitale de la Croatie. Une fois achevée au début de l’année prochaine, l’usine de 800 000 pieds carrés accueillera la production continue du produit phare de la marque Nevera, une hypercar purement électrique de 1 914 chevaux et 2,2 millions de dollars, à traction intégrale. Il a déjà établi près de deux douzaines de records du monde d’accélération et de freinage, notamment en passant de 0 à 100 km/h en 1,7 seconde. Mais tandis que Rimac, prononcé «ree-mahtz,” prévoit de tenter un autre record du monde dans cet espace en béton sans pilier, pour la vitesse la plus rapide atteinte à l’intérieur d’un bâtiment, ce n’est pas là que j’ai conduit le véhicule le plus rapide au monde.
J’ai fait la plupart de ma conduite sur les autoroutes, les villages et les collines de Croatie. Rimac effectue deux semaines d’évaluations de contrôle de la qualité sur chaque Nevera qu’il construit, y compris jusqu’à 500 miles de conduite de shakedown, et cela se voit. Les coutures sont même à l’intérieur et à l’extérieur ; tout fonctionne comme il se doit, et la voiture ne vibre pas comme une exotique italienne des années 1970 ou une Tesla des années 2020. C’est peut-être le résultat de l’expérience du fondateur et PDG de l’entreprise, Mate Rimac, avec sa propre Model S, dont il m’a décrit la qualité des matériaux comme étant passable uniquement « si vous ne vous en souciez pas trop, si vous n’êtes pas vraiment un amateur de voitures, et vous ne vous souciez pas de tous les détails de l’intérieur et des trucs comme ça.
De plus, la technologie embarquée se sent au service de Nevera, complétant son sentiment de joie, au lieu de travailler contre elle comme les rétroviseurs vidéo difficiles à voir/utiliser de la Pininfarina Battista, et les panneaux d’infodivertissement et d’instruments (la transmission de cette voiture et la fibre de carbone tub sont produits par Rimac, soit dit en passant). Cela était particulièrement évident dans la poignée de modes de conduite facilement applicables contrôlés par un simple bouton moleté.
Le mode autonomie maximise l’efficacité en favorisant les moteurs avant, bien que même dans ce réglage, l’autonomie allant de 120 kilowattheures de batteries cachées sous le sol, à travers le tunnel central et derrière les sièges parviendra à atteindre environ 300 miles , selon Rimac. Ne comptez pas là-dessus si vous prévoyez de faire quelques-unes de ces explosions 0-60 de 1,7 seconde. Une charge de 0 à 80 % ne prend que 25 minutes via un chargeur rapide CC de 350 kilowatts, bien que Rimac affirme que la voiture peut accepter des vitesses de 500 kW une fois que l’infrastructure de charge est là.
Le mode croisière offre des réglages de suspension plus doux et des entrées d’accélération et de direction moins agressives. Le mode Sport fait monter les enchères sur tout cela. J’ai surtout hésité entre ces deux, le premier sur des routes plus larges, le second sur des routes sinueuses. Les deux envoient de la puissance aux moteurs des roues avant et arrière – les arrières produisent beaucoup plus – mais limitent la puissance à 70% de la puissance maximale. Ce n’est pas inhabituel pour les voitures avec des quantités prodigieuses de puissance, mais cela semble être une idée particulièrement bonne ici.
Le mode piste raidit et affûte davantage les choses, et permet à tous les 1 914 chevaux et 1 725 livres-pied de couple d’atteindre les deux extrémités. Le mode dérive envoie toute la puissance disponible aux pneus arrière et désactive les commandes de stabilité et de traction, vous permettant de réaliser tous les fantasmes sadiques que vous pourriez avoir envers le caoutchouc Michelin coûteux de 315 millimètres de largeur de section.
Pour nos courses à plat de 0 à 60 sur la piste, nous avons utilisé le mode Track, de manière assez appropriée. Même si j’essayais de me préparer à l’expérience d’avoir mon cerveau et mes organes internes déplacés vers l’arrière à 1,5 g, la réalité de la précipitation vers l’avant dans le Nevera s’est avérée quelque chose d’un obstacle. Je venais de manger un déjeuner croate traditionnel, mais je n’avais pas de nausées. C’était plus comme une légère désorientation, comme si je ne pouvais pas traiter la vitesse. Ce n’était pas comme ce rêve quand tu découvres que tu peux voler. Plus comme celui où vous vous retrouvez à tomber. Dans un trou noir.
Selon Mate Rimac, cette expérience pourrait être relative.
« Le consensus de la communauté scientifique lorsque les premiers trains sont sortis était que les humains n’étaient pas faits pour voyager à grande vitesse », a-t-il déclaré. « Je pense qu’ils ont dit qu’à 35 miles par heure, votre cerveau va exploser. »
Je peux attester que le dynamitage de 0 à 60 en moins de 2 secondes n’a pas provoqué une telle rupture cérébrale. J’ai pensé qu’il était déconcertant de réaliser que je venais probablement de vivre l’accélération la plus rapide que j’aie jamais connue dans une voiture. Au moins un « avec juste des pneus, et sans trucage », comme disait Rimac, laissant entendre, malicieusement, qu’il a de tels tours dans sa manche.
Étonnamment, la Nevera était assez souple sur route et sur piste. Sa suspension contrôlée par ordinateur a éraflé les imperfections, et bien qu’elle ait un ascenseur – qui fonctionne aux quatre coins, pas seulement au nez – il n’était pas nécessaire de le mettre en œuvre même lors du montage des dos d’âne qui marquent l’entrée de nombreuses villes croates. Un autre exemple de la voiture transcendant les limites physiques.
Le freinage est un problème légèrement différent. Alors que les rotors qui ont établi des records mondiaux sont clairement extrêmement capables, la vitesse et la souplesse dont se vante Nevera m’ont peut-être empêché de considérer la masse de la voiture autant que j’aurais dû. Le système de traction intégrale à vecteur de couple peut répartir avec diligence la puissance du moteur individuel dans chaque roue pour maximiser l’adhérence et fournir un salut supplémentaire lorsque les choses tournent mal sur la route ou sur la piste, mais notez que l’inertie dans une voiture de 5 100 livres est tout sauf inerte.
Rimac a vu d’énormes investissements de la part d’Aston Martin, Bugatti, Koenigsegg et d’autres, qui l’ont engagé pour aider au développement de produits alimentés par batterie axés sur les performances. Ce sont de grands noms. Mais Mate Rimac a l’impression que son entreprise éponyme maintient un saut de trois à cinq ans sur la concurrence. Et il est convaincu qu’elle continuera à se distinguer.
« Rimac doit être plus le fou, le rebelle, faire des choses qui pourraient être inimaginables », a-t-il déclaré. « Parce qu’il y a peut-être six ou sept ans, il était inimaginable qu’une voiture électrique accélère en moins de 2 secondes de zéro à 60. Et ce que je veux faire ensuite, c’est faire plus de choses qui sont peut-être inimaginables aujourd’hui. »