MANE, France – Les produits phares de Volkswagen se présentent historiquement sous de nombreuses formes et tailles différentes.
Au début des années 1960, la marque a expérimenté une grande berline carrée propulsée par un moteur six cylindres à plat monté à l’arrière, étroitement lié à l’unité qui propulsait la Porsche 911 d’origine. l’EA 128 en interne, le modèle est resté au stade du prototype mais a lancé un bal que le majestueux Phaeton a attrapé en 2002. Le Phaeton de deuxième génération a été développé, testé et finalement mis en conserve. Volkswagen est revenu à la planche à dessin armé d’une plate-forme modulaire conçue pour les voitures électriques pour créer un nouveau produit phare.
Dévoilée plus tôt en 2023, la Volkswagen ID.7 2025 n’est pas un vaisseau amiral au sens Phaeton du terme. Sa mission n’est pas d’ébouriffer les plumes couleur BMW et Mercedes ; c’est toujours le travail d’Audi. Il s’agit d’un produit phare de Volkswagen plutôt que d’un produit phare de Volkswagen. Par coïncidence, il s’agit également de la première berline électrique de l’entreprise basée à Wolfsburg.
L’ajout d’une berline à la gamme de véhicules électriques de marque ID ouvre deux avantages clés. Premièrement, les clients des marchés mondiaux disposent désormais d’une alternative alimentée par batterie à la Passat (qui est récemment devenue une version familiale en Europe) et, dans une certaine mesure, à l’Arteon. Deuxièmement, par rapport à un multisegment, une berline pèse normalement moins et a un coefficient de traînée plus faible, elle offre donc une plus grande autonomie. Les ingénieurs se sont attachés à prolonger le temps entre les arrêts de charge au cours du processus de développement. L’ID.7 affiche ainsi un coefficient de traînée de 0,23, un chiffre qui la place entre la BMW i4 (0,24) et la Porsche Taycan (0,22).
Visuellement, l’ID.7 s’aligne sur les membres existants de la gamme EV de Volkswagen, mais ce n’est pas une copie Xerox, disons, de l’ID.4. Ce n’est pas non plus rétro comme l’ID.Buzz ; c’est sa propre chose. Il se caractérise par des phares au look pointu reliés par une barre lumineuse, une ligne de toit distinctive en forme d’arc avec une bande de garniture grise et une barre lumineuse arrière. Ce n’est pas tout à fait une Audi A7 réduite, mais elle est plus intéressante que la dernière Passat.
Un détail que vous ne comprendrez peut-être pas pleinement avant de voir l’ID.7 sur la route est sa taille. Ce n’est pas une petite voiture. Il mesure 195,3 pouces de long, 73,3 pouces de large et 60,5 pouces de haut. Elle est plus grande dans toutes les directions que la Passat du marché américain, aujourd’hui retirée, elle-même une très grande berline, et elle a à peu près la même taille que la nouvelle Mercedes-Benz Classe E. Comme pour les autres véhicules électriques, l’empattement s’étend plus loin que celui des berlines à moteur ICE de longueur totale similaire – il est en fait un pouce plus long que celui d’une Chevrolet Tahoe de dernière génération.
L’allongement de l’empattement aux proportions d’un SUV donne à l’ID.7 un intérieur plus spacieux que vous ne le pensez, même en tenant compte de ses dimensions extérieures pas si agiles. Il y a beaucoup d’espace dans toutes les directions, que vous soyez assis à l’avant ou à l’arrière, et vous pouvez transporter 18,8 pieds cubes d’objets dans le grand coffre accessible par une immense trappe. C’est un volume plus important que dans la Passat. En rabattant la banquette arrière, vous obtenez 56 cubes. Il n’y a pas de frunk, mais relativement peu de véhicules électriques ont réellement un frunk utile à ce stade.
Le seul choix de batterie est pris en sandwich dans cet empattement : un pack lithium-ion de 82 kilowattheures. Le numéro d’autonomie pour le marché américain ne sera publié que plus près de la date de mise en vente de l’ID.7, mais le chiffre européen s’enregistre à 386 milles. Le nôtre sera inférieur, car les chiffres européens penchent vers le côté optimiste de l’échelle. Volkswagen affirme que l’élimination de la batterie avec une autonomie d’environ 127 miles prend environ 10 minutes sur une station de recharge de 175 kilowatts, bien que je n’aie pas pu mettre cette affirmation à l’épreuve.
L’ID.7 repose sur la même plate-forme MEB qui sous-tend les autres ID Volkswagen, mais avec un nouveau moteur électrique refroidi à l’huile et à l’eau appelé AP550, d’une puissance nominale de 282 chevaux et d’un couple de 402 livres-pied. Ces chiffres en font le moteur le plus puissant de l’arsenal Volkswagen. Monté à l’arrière, il fait tourner les roues arrière via une transmission à une vitesse, offre un temps de zéro à 62 mph d’environ 6,5 secondes et débloque une vitesse de pointe de 180 mph. Une variante à transmission intégrale avec deux moteurs électriques sera disponible lors de la mise en vente de l’ID.7 en 2024 (probablement en tant que modèle 2025). Nous pourrions également voir une batterie de 91 kilowattheures ajoutée tôt ou tard.
Conduire l’ID.7 dans le sud de la France, sur des routes variées dont certaines que j’emprunte régulièrement, a confirmé mes premières impressions : pas besoin d’un mode de conduite Sport. C’est là, et cela rend la réponse de l’accélérateur plus nette, mais ce n’est pas une voiture qui veut être bousculée. Il existe une Jetta GLI pour ça. Non, le meilleur attribut de l’ID.7 est le confort. Comme presque toutes les voitures électriques, elle offre une accélération rapide et linéaire dès le départ, et même à vitesse d’autoroute, elle est raisonnablement silencieuse – il n’y a pas beaucoup de bruit du vent, ce qui est en partie dû au faible coefficient de traînée évoqué plus haut. Les sièges sont confortables et offrent un bon soutien, et il y a un sacré système audio ; autant voyager dans votre salon.
Étonnamment, Volkswagen a réalisé ce trajet en utilisant un système de suspension en acier standard. Il y a une configuration de type jambe de force à l’avant et une configuration à cinq maillons à l’arrière. Bien que vous ne trouviez pas de ressorts pneumatiques, vous trouverez de nombreux matériels et logiciels filtrant les imperfections de la route. Volkswagen a notamment repensé sa technologie d’amortissement adaptatif (DCC) avec un nouveau contrôleur, et le système ajuste en permanence la force d’amortissement sur chaque roue pour donner à l’ID.7 une conduite en douceur. Cette grosse berline est heureuse de parcourir des kilomètres.
Cela ne veut pas dire que l’ID.7 ne peut pas prendre un virage. Il fait pencher la balance à 4 788 livres, donc ce n’est pas léger, mais la batterie est de loin la partie la plus lourde de la voiture et elle est montée directement sous la cabine, où elle abaisse le centre de gravité et uniformise la répartition du poids. Cet emballage donne à l’ID.7 des virages relativement plats au détriment de la maniabilité orientée vers l’arrière à laquelle vous vous attendez compte tenu de la configuration de la transmission.
Volkswagen a activé une fonction de récupération d’énergie de freinage, mais elle est activée ou désactivée ; vous ne pouvez pas choisir entre différents niveaux de régénération comme dans certaines voitures électriques. Éteint, avec le sélecteur de vitesses réglé sur le mode « D », l’ID.7 roule en roue libre lorsque vous soulevez le pied de l’accélérateur. Allumée, avec le sélecteur de vitesses réglé sur le mode « B », elle ralentit plus rapidement qu’une voiture à essence comparable lorsque vous relâchez l’accélérateur. La conduite à une seule pédale est possible si vous ne conduisez pas de manière agressive, et j’ai appris que la régénération est la raison pour laquelle l’ID.7 peut utiliser des freins à tambour arrière à l’ancienne, mais la possibilité de composer différents niveaux de régénération (même simplement « faibles ») » et « élevé ») seraient toujours appréciés. Regen donne également à l’ID.7 la sensation de pédale de frein légèrement étrange et presque semblable à celle d’un contrôleur de jeu vidéo que l’on trouve dans de nombreuses voitures hybrides et électriques rechargeables.
De série sur le modèle du marché américain, l’affichage tête haute offre une fonction de réalité augmentée (RA) qui s’appuie sur l’ensemble d’informations de base que vous trouvez normalement dans ces systèmes avec des instructions de navigation interactives. Ce n’est pas nouveau, BMW propose une technologie similaire sur plusieurs de ses voitures (comme la iX), mais gardez à l’esprit que nous parlons d’une Volkswagen. C’est ainsi que la marque définit cette fois-ci « produit phare » : des fonctionnalités haut de gamme et un confort dans un ensemble plus accessible. Mieux encore, l’affichage tête haute fonctionne à merveille. Il affiche des données telles que la vitesse actuelle et la limite de vitesse relativement proches du conducteur et affiche les instructions de navigation un peu plus loin. Il est intuitif et facile à utiliser, au point que je regardais à peine le groupe d’instruments (un petit rectangle numérique) pendant mon temps au volant.
Les bouches d’aération intelligentes, qui sont contrôlées via un menu sur l’écran tactile de 15 pouces du système d’infodivertissement, ne sont pas aussi intuitives et faciles à utiliser. D’un côté, je comprends l’aspect « nouvelle technologie » – j’entends déjà les futurs propriétaires d’ID.7 demander à un voisin « est-ce que votre [insert make and model] faire ça ?! » D’un autre côté, c’est de la technologie pour la technologie, et je n’ai jamais pensé « putain, j’aimerais que ces bouches d’aération soient électroniques » en conduisant. Votre kilométrage peut varier, mais Porsche s’est déjà éloigné des bouches d’aération similaires contrôlées par écran après les avoir essayées sur la Panamera et rencontré le dégoût des clients. Il est difficile d’imaginer que les propriétaires de Volkswagen ressentent un sentiment différent.
Au-delà des bouches d’aération, le nouveau système d’infodivertissement de l’ID.7 représente un énorme pas en avant par rapport aux logiciels présents dans l’ID.4 et la GTI. Son écran d’accueil comporte des tuiles qui correspondent à un menu, lui permettant d’afficher simultanément la navigation, la musique et l’état de charge de la batterie. C’est assez simple à utiliser, mais les curseurs tactiles pour le volume et la température restent. Même s’ils sont désormais éclairés, ils restent inférieurs aux commandes physiques plus faciles à trouver sans regarder. Il est peut-être trop tard pour #savethemanuals (même si le taux de participation a augmenté !), mais est-il trop tard pour #savetheknobs ?
Avec une autonomie utilisable, un intérieur confortable et une large part de technologie, l’ID.7 se présente comme le produit phare de Volkswagen. Paradoxalement, elle s’imposera comme un choix rationnel dans le segment électrique : il n’existe pas beaucoup de berlines à batterie sur le marché, et la plupart proviennent de marques de luxe.
Les concessionnaires Volkswagen à travers le pays commenceront à recevoir l’ID.7 au cours du second semestre 2024. Les acheteurs auront initialement le choix entre deux niveaux de finition appelés Pro et Pro S, respectivement. Le prix n’a pas encore été annoncé, mais il est raisonnable de supposer que la variante la moins chère débutera à environ 50 000 $, hors incitations. Cela en fera le modèle le plus cher de la marque sur nos côtes. Un produit phare, en effet.