BARCELONE, Espagne – Il y a eu moins de modèles Porsche légaux pour la route avec au moins 700 chevaux que de cylindres dans une 911. La liste comprend la 911 GT2 RS (700), la Taycan Turbo S (750), la 918 Spyder. (887) et… c’est tout. Jusqu’à présent, c’est le cas. Bienvenue au club de Cayenne.
Porsche a remanié la gamme Cayenne pour 2024. Elle a effectué des mises à jour complètes à l’intérieur et à l’extérieur, a supprimé le modèle Turbo S E-Hybrid et a lancé une nouvelle version appelée Turbo E-Hybrid, propulsée par une transmission hybride essence-électrique de 729 chevaux construite autour d’un V8 biturbo de 4,0 litres. Plus bas dans la hiérarchie, il existe un nouveau modèle S E-Hybrid qui utilise les mêmes tripes hybrides que le Turbo.
Ceux qui connaissent bien le langage Porsche savent que les voitures Turbo (pas de S) ont toujours été positionnées un cran en dessous des modèles Turbo S. Sur le papier, cela ressemble donc à un déclassement. Cependant, le nouveau Turbo E-Hybrid offre plus de puissance (c’est le Cayenne le plus puissant à ce jour) et une accélération plus rapide que le Turbo non hybride sortant et le Turbo S E-Hybrid récemment retiré. Faisons le point sur les chiffres.
La puissance provient d’une évolution du familier V8 de 4,0 litres, doté d’un double turbocompresseur développant 591 chevaux et 590 livres-pied de couple. Par rapport au huit cylindres du Turbo précédent, le moteur révisé est doté de turbocompresseurs à simple volute et d’un système d’injection de carburant à 350 bars pour offrir une meilleure économie de carburant. Par rapport au Turbo S E-Hybrid sortant, il y a un nouveau moteur électrique intégré à la transmission automatique à huit vitesses qui est lié à une batterie lithium-ion plus grande de 25,9 kilowattheures, et Porsche a ajouté un chargeur de 11 kilowatts. Les mises à jour apportées à la partie hybride de la transmission se traduisent par une plus grande autonomie électrique et une charge plus rapide.
La puissance totale du système s’élève à 729 chevaux et 700 livres-pied de couple, suffisamment pour débloquer un sprint de 3,5 secondes de zéro à 60 mph et une vitesse de pointe de 183 mph. Pour rappel, l’ancien Turbo développait 541 chevaux et 567 livres-pied de couple, tandis que le Turbo S E-Hybrid, aujourd’hui à la retraite, affichait des chiffres de 670 et 663, respectivement. Sous cet angle, l’emblème S manquant sur la trappe devient un point discutable.
Une forme de Turbo S reviendra-t-elle ? Porsche ne me l’a pas dit, donc votre supposition est aussi bonne que la mienne.
Porsche a également équipé un servofrein électrique, son système Torque Vectoring Plus (PTV) et un système de suspension pneumatique adaptative à technologie à deux soupapes pour augmenter la gamme de confort et de performances. Rien de tout cela n’est immédiatement visible, donc si vous voulez distinguer le Turbo E-Hybrid de l’une des autres variantes du Cayenne, gardez un œil sur les prises d’air plus grandes ajoutées au pare-chocs avant, les sorties d’échappement spécifiques et les roues de 21 pouces. Le Cayenne standard et la version Coupé sont également éligibles pour recevoir le traitement Turbo E-Hybrid.
Sur certains marchés, notamment en Europe, les acheteurs trouveront un ensemble GT sur la liste des options. Il comprend des roues plus larges, un système de suspension spécifique et des freins en carbone-céramique, entre autres caractéristiques axées sur la performance. Ce package ne sera pas offert aux États-Unis pour une très bonne raison : nous avons la Turbo GT. Ce super-SUV non électrifié et convivial n’est plus disponible dans de nombreux pays (y compris l’Allemagne, ironiquement) en raison des réglementations sur les émissions, le pack GT est donc un prix de consolation.
Les constructeurs automobiles divisent de plus en plus la technologie hybride en deux catégories : les systèmes développés pour une efficacité maximale et les systèmes développés pour des performances maximales. L’équipe d’efficacité prête allégeance à des pionniers comme la Toyota Prius d’origine ; l’équipe de performance idolâtre des modèles comme la 918 Spyder en édition limitée. Appuyez sur le bouton « Démarrer » sur le côté gauche du volant, actionnez le petit sélecteur de vitesse en forme de rasoir sur « Drive » (ce commutateur est l’un des changements apportés par Porsche à chaque Cayenne pour 2024), et vous pourriez penser que le Turbo est les vues sont alignées avec la Prius. Il glisse en ville tout en fonctionnant exclusivement sur batterie, offrant le type d’expérience de conduite douce, silencieuse et complètement stérile que l’on trouve dans de nombreuses voitures électriques de milieu de gamme. Ce n’est pas lent, mais ce n’est pas non plus Turbo-rapide.
Bien qu’un chiffre officiel d’autonomie ne soit pas disponible au moment de la rédaction, Porsche affirme que le Turbo peut fonctionner à l’énergie électrique beaucoup plus longtemps que les précédents E-Hybrids (même à vitesse d’autoroute) grâce à la nouvelle batterie, ce qui constitue un avantage appréciable pour les acheteurs envisagent d’utiliser leur SUV pour se déplacer. Au lieu d’attendre que la jauge d’autonomie devant moi affiche un zéro, je tourne la molette de mode de conduite située sur le côté droit du volant pour sélectionner le profil de conduite Sport et réveiller le V8 d’une longue sieste.
Chaque fois que je conduis un Cayenne haut de gamme, je suis surpris de voir à quel point une voiture aussi grosse et lourde peut se déplacer si rapidement. Cela défie presque la physique. Donner au modèle Turbo une place à la table des 700 chevaux et plus renforce l’impression que Newton serait un peu perplexe s’il s’asseyait sur la banquette arrière : ce SUV d’environ 5 700 livres est une demi-seconde plus rapide de zéro à 60 mph. qu’une 911 Carrera. Le système hybride joue un rôle important en permettant le type d’accélération que nous attendions d’une supercar il y a dix ans. La configuration biturbo a besoin de temps pour atteindre sa pleine puissance, de sorte que le moteur ne délivre son couple maximal qu’à 2 400 tr/min. Le moteur électrique élimine le léger décalage que vous ressentiriez en dessous de 2 400 tr/min en faisant exploser la transmission avec un couple instantané. En d’autres termes, atteindre 60 mph à partir d’un arrêt semble rapide et linéaire à parts égales.
Sur l’autoroute, le Cayenne Turbo est dans son élément. Il se contente de rouler à la vitesse que vous lui demandez, car les aides à la conduite comme le régulateur de vitesse adaptatif et le système d’avertissement de sortie de voie émettent des bips et des bourdonnements s’ils détectent quelque chose qui mérite d’être émis et bourdonné. C’est doux, confortable et facile à conduire.
« Vous n’avez pas l’impression de rouler à 80 mph », souligne mon copilote après environ 10 minutes. Elle a raison… mais comment connaît-elle notre vitesse ? « C’est juste là, sur l’écran ! » Attends une minute. Quel écran ?
Une autre des mises à jour intérieures apportées par Porsche au Cayenne pour l’année modèle 2024 est un écran optionnel de 10,9 pouces intégré dans le tableau de bord juste devant le passager avant – quelque chose que l’on a vu pour la première fois sur le Taycan. Il est si bien intégré que je n’en avais aucune idée jusqu’à ce que mon copilote me le dise. Depuis le siège du conducteur, vous ne pouvez pas dire qu’il y a un écran à cet endroit, et encore moins qu’il est allumé. C’est sans doute utile mais plutôt cool.
L’autoroute sinueuse et en montée emmène notre convoi jusqu’à la piste du Parcmotor Castellolí, à la périphérie de Barcelone, en Espagne. Il s’agit d’un circuit d’environ 2,6 milles de long avec deux longues lignes droites où vous pouvez rouler à fond et de nombreux dénivelés qui nécessitent d’utiliser toute la puissance du système de freinage. Je sais que nous avons la puissance, et les rotors avant de 16,5 pouces (!) suggèrent que nous avons également les freins. Ce sont les freins en acier standard ; la liste des options comprendra les freins Porsche Carbon Ceramic (PCCB), bien qu’un porte-parole de l’entreprise m’ait dit que le système ne serait probablement pas proposé au lancement en raison de problèmes d’approvisionnement.
Une dernière question demeure : le châssis est-il à la hauteur ? Comme les Cayennes qui l’ont précédé, la réponse est oui.
Avec le sélecteur de mode de conduite tourné sur Sport Plus, le Turbo E-Hybrid sort des stands en direction du premier virage. La voiture de tête, une 911 Turbo S jaune, impose un rythme qui, au départ, ne semble pas très convivial pour les SUV, mais qui finit par être parfait. Vous n’oubliez jamais la masse que vous transportez – le nouveau Turbo pèse plus qu’une 718 Boxster et une Mazda MX-5 Miata réunies – mais le réglage du châssis et des fonctionnalités telles que Torque Vectoring Plus vous permettent de le contourner métaphoriquement. Tour après virage, le Turbo E-Hybrid plaide solidement en faveur de l’existence d’une Porsche de grande taille : il s’agit plus d’un super-SUV dans la veine de l’Aston Martin DBX 707 que d’un véhicule familial à moteur chaud. La suspension pneumatique empêche en grande partie le roulis tandis que la direction rapide et bien équilibrée permet de placer facilement les roues avant exactement là où vous le souhaitez.
Le système de direction des roues arrière, à 1 280 $, a encore amélioré la capacité de ma voiture d’essai à affronter les virages serrés à grande vitesse. Le système fait également des merveilles sur les routes sinueuses, sur l’autoroute en améliorant la stabilité et en ville en réduisant le rayon de braquage. C’est une option qui vaut la peine d’être payée.
Sur le chemin du retour vers Barcelone, aux heures de pointe, je me souviens sans équivoque que je conduis une hybride. Lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, le Cayenne équilibre la fonction de régénération du moteur et les freins hydrauliques de la manière la plus logique pour son cerveau électronique. C’est fluide 95 % du temps, mais on ressent parfois un léger « bruit sourd » à l’arrêt complet. C’est plus une bizarrerie qu’un défaut, et Denis Rancak – le responsable du groupe motopropulseur de la gamme Cayenne – m’a dit que c’était normal, mais que c’est une excentricité que l’on ne ressentirait pas dans les Cayennes non hybrides.
Une grande partie de mon temps de conduite a été consacrée au Turbo E-Hybrid, mais j’ai eu l’occasion de goûter au tout nouveau Cayenne S E-Hybrid (photo ci-dessus), le S indiquant son placement à mi-chemin dans la gamme entre le modèle standard. Cayenne E-Hybrid et Turbo E-Hybrid. Tous utilisent le même moteur électrique et la même batterie, c’est donc au moteur de faire la différence. Dans le cas du S, cela signifie une version plus puissante du V6 turbocompressé de 3,0 litres du E-Hybrid de base, bon pour 48 chevaux de plus et 59 lb-pi de couple. La puissance totale du système atteint 512 chevaux et 553 livres-pied de couple, ce qui est suffisant pour un temps de zéro à 60 mph de 4,4 secondes. L’E-Hybrid standard développe 463 chevaux et atteint 60 en 4,6 secondes.
En mode électrique, la S E-Hybrid offre la même expérience de conduite que la Turbo E-Hybrid ; vous ne pouvez pas distinguer les deux. Il devient plus animé une fois que le V6 se réveille, mais il ne donne pas à la toile de fond la vie que l’on pourrait attendre d’un SUV de plus de 500 chevaux. Cela ne veut pas dire qu’il est lent, il est plus rapide qu’une trappe chaude, mais il ne semble pas aussi vif que le suggère sa fiche technique. Cela vous incite à frapper lorsque vous vous engagez sur l’autoroute pour vous glisser directement dans la voie de gauche, sans emprunter le chemin long et sinueux pour rentrer du bureau. De la façon dont l’échappement sonne à la façon dont il se comporte dans un virage, il semble plus proche du côté confort du spectre que son frère à moteur V8, même si ce n’est pas complètement terminé.
Et en parlant de confort, les deux présentent le même aménagement intérieur agréable, que Porsche a apporté d’importantes mises à jour pour 2024. Vous vous attendez à en obtenir plus avec le Turbo : la liste des caractéristiques standard comprend des sièges avant sport adaptatifs chauffants et à 18 réglages électriques, un système d’ambiance. éclairage, un système de son surround Bose et un volant GT Sports. Cependant, ils sont sur un pied d’égalité technologique, ce qui signifie que le conducteur fait face à un groupe d’instruments incurvé de 12,6 pouces sans visière, un bouton « démarrer » situé sur le côté gauche du volant et un petit bouton de démarrage en forme de rasoir. comme le sélecteur de vitesses positionné à gauche de l’écran tactile de 12,3 pouces qui affiche le système d’infodivertissement.
Tant du point de vue de l’équipement que de l’expérience de conduite, la S E-Hybrid se positionne comme le choix le plus judicieux de la gamme E-Hybrid, et non comme le choix des passionnés. C’est pour ceux qui trouvent le E-Hybrid ordinaire trop fade et le Turbo E-Hybrid trop épicé. Ou trop cher. En vente maintenant, le Cayenne S E-Hybrid et le Cayenne S E-Hybrid Coupé coûtent respectivement 100 750 $ et 105 650 $, incluant des frais de destination de 1 650 $. La sélection du modèle Turbo E-Hybrid porte ces chiffres à 148 550 $ et 153 050 $. Les livraisons devraient démarrer au printemps 2024.
En rattrapant le ballon lancé par le 918 Spyder il y a dix ans, le nouveau Cayenne Turbo E-Hybrid 2024 exploite la technologie essence-électrique pour améliorer ses performances, et pas seulement pour augmenter ses chiffres d’économie de carburant évalués par l’EPA. Le fait qu’elle soit le quatrième modèle Porsche homologué pour la route à franchir le seuil des 700 chevaux en dit long sur ce que les ingénieurs avaient en tête pendant le processus de développement, et cela augure bien pour les futurs ajouts à la gamme de la marque (gardez à l’esprit que la Panamera est attendue). pour une mise à jour). Quant à la nouvelle S, elle offre aux acheteurs hybrides l’option milieu de gamme qui manquait jusqu’à présent.