Ce n’est pas notre premier « First Drive » du Hyundai Tucson 2022, mais il est notre première fois au volant de la version hybride rechargeable, qui est arrivée un peu plus tard que les modèles turbo à aspiration naturelle de 2,5 litres et hybrides de 1,6 litre, que nous avons tous deux beaucoup conduits. Notre verdict était assez ferme : si vous voulez un nouveau Tucson, l’hybride est celui qu’il faut acheter car le quatre cylindres à essence de 2,5 litres est assez décevant. (Apprenez la différence entre les hybrides et les hybrides rechargeables ici).
Mais si l’hybride est puissant à 226 chevaux, le plug-in est carrément percutant à 261 grâce à son moteur électrique plus gros (90 ch dans le PHEV contre 59 ch dans le HEV). Les deux hybrides font 258 lb-pi de couple total du système. Une puissance de 261 chevaux serait normalement plus que suffisante pour un multisegment compact comme le Tucson, mais comme il s’agit d’un PHEV, cette puissance s’accompagne d’une pénalité qui doit être compensée. Le moteur plus gros et nettement plus gros de 13,8 kWh la batterie le pack se combine pour 366 livres supplémentaires lorsque l’on compare un hybride SEL au PHEV (3 715 contre 4 081 livres). Ressortez pour une Limited comme notre modèle d’essai et vous envisagez un poids à vide de 4 235 livres.
Cela nous amène à l’éléphant proverbial dans la pièce : l’hybride rechargeable Toyota RAV4 Prime. Non seulement Il Primo pack 302 chevaux, mais il pèse à peu près le même que le Tucson (4 235 pour sa version SE, 4 300 pour le XSE). Il offre également près de 30 % d’autonomie électrique en plus (42 miles par rapport au 33 du Tucson) et une meilleure économie de carburant globale (36 mpg combinés au 35 du Tucson, bien que ce soit une différence négligeable). Ceci pour deux voitures qui, sur le papier du moins, ont pratiquement exactement la même taille.
Sur la route, notre modèle d’essai Limited a ressenti chaque parcelle de son lourd poids à vide. Bien que 261 chevaux soient plus que suffisants pour le quotidien, ils ne vont pas épater vos amis lors d’une balade comme le feront certains PHEV plus puissants. Le couple instantané du moteur électrique aide hors de la ligne, mais cela ne sert à rien quand vient le temps de tourner ou de s’arrêter. Le Tucson PHEV n’a pas non plus le réglage de suspension plus précis (notez que nous n’avons pas dit «pointu») du Prime, qui est exclusivement offert dans les niveaux de finition sportifs SE et XSE du RAV4. Les deux variantes hybrides de Tucson ont été conçues avec un système qui boucle dans une certaine régénération électrique pour une prise légèrement améliorée de la vectorisation de couple basée sur les freins, mais cela ne rendra pas le virage Tucson plus plat ou ne freinera pas plus rapidement.
Heureusement, le PHEV s’inspire du HEV standard, ce qui signifie qu’il est beaucoup plus agréable à conduire que les modèles équipés du moteur de base de 2,5 litres. Les modes de conduite disponibles fonctionnent comme prévu, avec « Sport » donnant la priorité au grognement hors ligne et à la puissance de dépassement rapide. Avoir une boîte automatique à six vitesses conventionnelle plutôt que les CVT que l’on trouve généralement dans les hybrides aide le PHEV à se sentir comme une voiture normale qui se trouve être dotée d’un grognement supplémentaire. Ce n’est que lorsqu’il est mis en mode EV que le Tucson dégage vraiment les vibrations d’un SUV non traditionnel.
Le mode «Sport» est le point idéal si vous aimez ce coup de poing EV, mais cela vous coûtera dans la gamme globale, surtout si vous conduisez beaucoup à des vitesses constantes et n’avez besoin que du couple pour passer, auquel cas vous va décharger la batterie assez rapidement. N’oubliez pas que les véhicules électrifiés aiment vraiment la conduite par arrêts et démarrages pour une raison : il y a une opportunité constante pour le freinage régénératif de convertir l’élan en électricité et de recharger la batterie. Si vous ne freinez jamais, il n’y a pas de nouvelle électricité.
Hyundai permet de basculer assez facilement entre les modes de fonctionnement disponibles du PHEV. Le bord d’attaque de la console centrale dispose d’un bouton pour basculer entre le fonctionnement EV et HEV, ainsi que d’un sélecteur de mode de conduite haut/bas et d’un bouton séparé pour verrouiller le système de traction intégrale dans une distribution de puissance avant/arrière fixe. scénarios à basse vitesse (il reviendra par défaut à la distribution automatique de puissance au-dessus de 40 mph, que vous le verrouilliez ou non). Vous ne trouverez rien de tel dans le RAV4 Prime, qui utilise un système sans connexion physique entre les essieux avant et arrière. L’essieu arrière est alimenté uniquement par un moteur électrique.
Mécaniquement, ces systèmes sont très différents, mais dans le monde réel, il y a peu de différence appréciable dans leur comportement. Les deux sont à la demande, ce qui signifie que la puissance n’est envoyée à l’essieu arrière que lorsque le cerveau de la voiture décide que c’est nécessaire. Le RAV4 Prime est équipé de moteurs électriques à l’avant et à l’arrière, permettant la traction intégrale même en mode EV uniquement. Le moteur électrique du Tucson est intégré à la transmission afin qu’il puisse envoyer du jus partout où la transmission le peut, c’est-à-dire les quatre roues.
Nous avons noté ci-dessus que la transmission aide vraiment le Tucson PHEV à se sentir conventionnel, et l’intérieur se penche sur ce thème. Hormis les éléments que nous avons mentionnés ci-dessus, il n’y a vraiment rien dans la cabine du Tucson qui crie « Economiseur de terre hybride enfichable! » Il n’y a pas de détails sur le thème de l’environnement ni de plantes qui poussent sur le tableau de bord. C’est juste un Tucson, avec le même système d’infodivertissement que nous avons précédemment évalué. Toujours pas de boutons, cependant.
Comme les plug-ins sont encore rares dans ce segment, il est difficile de bien contextualiser le positionnement du Tucson. Ce n’est pas un véhicule électrique aussi rapide, aussi amusant à conduire ni aussi performant que le Toyota RAV4. Il remorque un peu moins aussi – 2 000 livres contre 2 500 pour le Prime. En même temps, ce n’est pas aussi cher. Au moment d’écrire ces lignes, l’écart est d’environ 5 000 $ (et pourrait être encore plus important compte tenu des marges bénéficiaires des concessionnaires). Base pour base, le Tucson vous offre environ 85 % des performances du RAV4 pour environ 85 % de son prix. La seule catégorie où cela ne tient pas est dans la gamme EV ultime ; la baisse du Tucson y est plus proche de 30% que de 15%.
Il est alors facile de penser au Tucson comme une version réduite de la formule de Toyota — et avec laquelle nous pourrions vivre. Si le Tucson était plus cher ou moins performant, il serait facile d’appeler le RAV4 Prime le vainqueur incontesté. Mais puisque leurs prix évoluent proportionnellement, c’est vraiment une question de combien de PHEV vous voulez (ou vous sentez à l’aise de payer).
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