Premier essai de la Porsche Taycan 2025 : Que pensez-vous de 938 chevaux ?

Premier essai de la Porsche Taycan 2025 : Que pensez-vous de 938 chevaux ?

SÉVILLE, Espagne – Lorsque la Porsche Taycan a fait ses débuts en 2020, ce fut une révélation. À l’époque, sa rivale tout électrique la plus proche était la Tesla Model S – la Taycan était également ridiculement rapide, mais représentait un ensemble plus complet avec une maniabilité précise, des freins fiables et des performances plus reproductibles. Depuis lors, l’Audi E-Tron GT associée et des alternatives plus luxueuses telles que les Mercedes EQS, EQE et Lucid Air ont relevé des défis, mais aucune n’a touché le Taycan en termes de performances holistiques. Cela signifierait probablement ajouter un chiffre supplémentaire au prix en optant pour des véhicules électriques de niche de Rimac ou Pininfarina.

Cela ne signifie certainement pas que Porsche peut se reposer sur ses lauriers, et pour 2025, le Taycan bénéficie d’un rafraîchissement important, et nous ne parlons pas seulement d’une mise à jour mineure du style. Non, les nouveaux Taycan sont plus puissants, ont une plus grande autonomie et sont plus rapides en ligne droite comme lors de la recharge, ce qui garantit que leurs rivaux actuels et futurs auront du mal à suivre.

De l’extérieur, la Porsche Taycan 2025 conserve sa carrosserie élégante et tout en courbes. Les changements sont subtils, la différence la plus notable étant les entrées d’air révisées dans le carénage avant pour la plupart des modèles. Les nouvelles écopes sont plus conventionnelles que l’ancienne barre oblique verticale qui partait du bord des phares vers le bas. Les modèles Turbo continuent avec l’entrée verticale, mais avec un nouveau panneau encastré angulaire qui affine le visage. Cette modification, ainsi que bien d’autres encore inédites, ne sont pas uniquement esthétiques. Ils offrent des améliorations aérodynamiques mineures qui contribuent à une augmentation plus importante de l’efficacité et de l’autonomie.

Conception originale de la partie avant d’une GTS et conception révisée pour 2025

Comme auparavant, le Taycan à propulsion arrière et le Taycan 4S à traction intégrale sont disponibles avec deux options de batterie, toutes deux mises à niveau pour 2025. La performance standard va jusqu’à 89 kilowattheures (au lieu de 70), tandis que la performance en option Plus franchit désormais le seuil à trois chiffres à 105 kWh (auparavant 93). Les estimations d’autonomie n’étaient pas disponibles pour la batterie standard, mais Porsche affirme que le combo propulsion arrière/Performance Plus parcourt désormais 35 % plus loin pour un total de 421 miles en utilisant la norme de test européenne WLTP optimiste. Éventuel EPA les estimations devraient être beaucoup plus basses, mais toujours au nord de 300 milles. Avoir plus de cellules de batterie est certainement un facteur important, mais de nombreux autres ajustements ont également été apportés.

Une gestion thermique améliorée, des moteurs plus efficaces, un aérodynamisme amélioré des roues et des pneus à faible résistance au roulement s’associent également pour ajouter une autonomie précieuse. La régénération des freins à grande vitesse a également augmenté jusqu’à 30 %, selon Porsche. Au total, cela signifie que vous aurez un peu moins d’anxiété en matière de portée.

Lorsque vous aurez besoin de recharger la batterie, vous passerez moins de temps sur un chargeur rapide CC puisque le taux est passé de 270 kilowatts à 320 kW. Concrètement, vous pouvez passer de 10 % de capacité à 80 % en seulement 18 minutes dans des conditions idéales, contre 5 à 80 % en 23 minutes exigées par son prédécesseur. Le Taycan y parvient grâce à sa capacité à maintenir son taux de charge maximal plus longtemps et dans une plage de températures de fonctionnement plus large, malgré une capacité plus grande qu’auparavant. Bien sûr, cela suppose que vous puissiez trouver un chargeur opérationnel et inoccupé capable de telles charges, mais bon, le progrès est le progrès, non ?

Toutes ces améliorations contribuent à l’aspect pratique, mais les conducteurs Porsche sont avant tout axés sur la performance. Et ils l’obtiendront certainement pour 2025. Chaque combinaison groupe motopropulseur/batterie du Taycan est améliorée, mais il existe de nombreuses combinaisons, plus la fonction « Overboost Power with Launch Control » nécessaire pour une accélération maximale – cela peut prêter à confusion. Pour garder les choses aussi simples que possible, nous nous contentons des numéros de Launch Control. Avec la batterie Performance, le Taycan de base à propulsion arrière passe de 321 chevaux à un maximum de 402 chevaux. La Performance Battery Plus augmente cette puissance de 375 ch à 429 ch. Le 4S à transmission intégrale produit désormais 536 ch/590 ch (Performance/Performance Plus), contre 429 ch/482 ch.

Ensuite, il y a les modèles Turbo, qui disposent tous d’une batterie plus grosse. Le Taycan Turbo produit désormais 871 ch avec Launch Control, contre 616. C’est bien plus que l’ancien Turbo S, qui se retrouve désormais avec 938 ch contre 750. Woof. Porsche affirme que la Turbo S atteint désormais 100 km/h en 2,4 secondes, soit une amélioration de 0,4 seconde.

J’ai réussi à me procurer une berline Turbo pour le trajet entre Séville et le circuit de Monteblanco sur une route panoramique difficile et je peux affirmer sans équivoque que je ne voulais pas plus de puissance. Le contrôle de lancement parvient toujours à déclencher un rire guttural tandis que vos organes s’agitent dans votre cage thoracique, offrant le genre de confiance lors du dépassement d’une circulation plus lente sur des routes étroites que peu d’autres voitures peuvent offrir. Avec les « sons de sport électriques » artificiels activés, vous obtenez un meilleur retour de la force avec laquelle vous conduisez, et il y a même une indication subtile du changement de vitesse à deux vitesses du moteur arrière.

Le système de freinage électrique ralentit rapidement la berline de plus de 5 000 livres, et il est également facile de moduler lorsque vous avez envie de traîner les plaquettes jusqu’au sommet. Il n’y a pas de transition appréciable entre la régénération des freins et le moment où les liants physiques s’installent, mais la pédale elle-même semble légèrement spongieuse pour une voiture de performance. Appuyer sur le nouveau bouton push-to-pass sur le volant vous donne un peu plus de punch pendant un moment, mais si vous vous attendez à un bouton nitreux « go-baby-go », ce n’est pas ça.

La direction est délicieusement précise, mais le conducteur a peu ou pas de retour pour déterminer le degré d’adhérence du pneu avant épuisé – un refrain courant entendu par des conducteurs vieillissants comme moi. L’effort de direction est également un peu trop léger à mon goût, mais là encore, mes bras n’étaient pas épuisés après un long trajet.

La véritable star du spectacle est la maniabilité du Taycan, qui lui permet de mériter à juste titre le badge Porsche. Le faible poids de la batterie dans le plancher contribue certainement à rendre le lourd Taycan plus léger qu’il ne l’est, mais la nouvelle suspension Active Ride de Porsche ajoute une autre dimension. Pour la plupart, vous ne saurez pas qu’il est là lorsque vous parcourez les courbes et les lacets. Ce n’est que lorsque l’on constate que le tableau de bord reste incroyablement au niveau de l’horizon que l’on se rend compte de sa valeur. Le roulis est presque imperceptible, mais la conduite reste suffisamment souple pour ne pas se sentir nerveuse ou dure.

Les mouvements de la carrosserie sont bien réglés pour ne pas paraître aussi étranges que le système Active Curve de Mercedes qui incline le véhicule comme un motocycliste. Il y a cependant une certaine bizarrerie lorsque l’on effectue de minuscules corrections de direction au milieu d’un virage. Au début, mon partenaire de conduite et moi-même avons attribué cela aux quatre roues directrices ou peut-être à l’assistance au maintien de voie, mais après une brève consultation avec un gestionnaire Porsche, il semble plus probable qu’il s’agisse de la suspension active. La sensation est suffisamment légère pour ne même pas être remarquée à moins que vous ne la recherchiez activement, et si elle est gênante, elle peut être désactivée. Nous avons continué et nous sommes davantage concentrés sur la précision de notre direction.

Tout aussi remarquable que les capacités en virage du Taycan, son confort de conduite. Dans des véhicules de moindre qualité, vous seriez obligé d’endurer une conduite extrêmement ferme, mais le système Active Ride adoucit habilement les endroits difficiles. Ce n’est pas EQS fluide, mais il n’est nulle part aussi rigide que d’autres véhicules capables de traverser des virages comme celui-ci, EV ou autre. En prime, lorsque vous vous arrêtez et garez la voiture, la suspension soulève rapidement la carrosserie. Les quelques centimètres de hauteur d’assise supplémentaire permettent des sorties et des entrées plus gracieuses.

Bien qu’il y ait beaucoup de nouveautés à propos du Taycan 2025, l’intérieur suit un refrain familier. L’interface technique est légèrement révisée pour offrir plus d’options et fournir plus d’informations. Une jauge particulièrement utile indique le taux de charge et la température pour ceux qui sont suffisamment intéressés ou qui s’ennuient. Au retour, un écran tactile en option pour le passager avant, lui permettant de jouer au DJ, d’aider à la navigation ou de profiter de vidéos en streaming. Un filtre de confidentialité garantit que le conducteur ne peut pas être distrait, et il fonctionne suffisamment bien pour ressembler à un panneau de garniture noir piano sous un angle.

L’absence de changement intérieur significatif est généralement une très bonne chose puisque le Taycan était déjà solidement construit et baigné de cuir de première qualité et de matériaux en daim racé (bien que la qualité et la racée soient soumises aux boîtes d’options). Les sièges arrière peuvent toujours transporter confortablement mon cadre de 5 pieds 10 pouces avec juste un peu d’espace libre. Malheureusement, les bouches d’aération nécessitent encore de plonger dans l’écran tactile central pour les viser. C’est incroyablement distrayant si vous conduisez, une solution à un problème inexistant et quelque chose que Porsche a déjà abandonné lors de récentes refontes comme le Cayenne, la Panamera et le Macan Electric.

En ce qui concerne les désagréments, cependant, ils sont aussi mineurs que possible et ne nuisent en rien à l’excellence globale du Taycan.

Bien entendu, ce type d’excellence n’est pas bon marché. Le Taycan de base à propulsion arrière commence à 101 395 $ (y compris 1 995 $ de frais de destination). Cela représente une augmentation de 8 500 $ par rapport au modèle 2024, mais cela comprend une multitude de nouvelles fonctionnalités de série, notamment une suspension pneumatique adaptative, un avertissement d’angle mort, des ports de recharge supplémentaires, un chargement de téléphone sans fil, un volant chauffant avec commutateur de mode de conduite et des ports de recharge. des deux côtés de la voiture. Le Turbo que j’ai conduit commence à 175 595 $ et son prix testé était de 203 395 $. Le Turbo S surpasse même cela avec un prix d’entrée de 210 995 $. Comme les ventes passées l’ont indiqué, le Taycan est le modèle le plus vendu de Porsche, en dehors des SUV. Il est donc peu probable que l’augmentation des prix dissuade les clients fortunés lorsqu’il apparaîtra chez les concessionnaires cet été. L’élégant Cross Turismos, semblable à un wagon, arrivera plus tard cet automne.

Avec toutes ces améliorations, la Porsche Taycan reste le choix incontournable en matière de performances tout électriques dans un domaine très limité. Mieux encore, il y a de la place pour grandir sous la forme du Taycan Turbo GT, que j’ai affectueusement surnommé Taycanasaurus Rex. Recherchez mon histoire sur ce modèle ici dans une semaine.