DENVER — À première vue, il semblerait que la voiture électrique Polestar 2 soit la concurrente la plus directe de la Tesla Model 3 en Amérique. En y regardant de plus près, vous pourriez décider qu’il s’agit plutôt de l’antithèse de la berline EV la moins chère de Tesla. En fait, à bien des égards, Polestar en tant que marque est assez différente de son rival américain – l’aspect le plus convaincant de cet argument est peut-être le fait que Polestar a prouvé qu’elle était capable de mettre des produits bien construits entre les mains des clients dans un laps de temps admirablement court, alors qu’Elon On sait que les véhicules électriques de Musk mettent beaucoup plus de temps que prévu à arriver sur le marché.
Cela nous ramène à la Polestar 2024 2. Elle représente le premier rafraîchissement majeur du véhicule électrique de conception suédoise et de construction chinoise depuis ses débuts en 2020. De l’extérieur, le rafraîchissement semble avoir été effectué avec une touche très légère. La forme de base reste inchangée, un mélange unique de berline et de berline qui semble reposer sur ses roues quelque part entre une voiture compacte et un petit multisegment. La seule mise à jour notable est un panneau dit « SmartZone » qui intègre tous les modules radar et caméra avant et remplace la calandre à barres verticales des 2 précédents.
Sous la surface, la plus grande nouveauté est l’ajout d’une version monomoteur de la voiture avec un tout nouveau moteur plus puissant entraînant les roues arrière ; le point d’entrée précédent dans la gamme avait un moteur à faible puissance alimentant les roues avant. Il existe également un groupe motopropulseur à traction intégrale redessiné qui améliore à la fois l’efficacité et les performances.
Si vous cherchez une raison de choisir la Polestar 2 2024 (ou même une version antérieure de la 2) au lieu d’une Tesla Model 3, nous aimerions attirer votre attention sur l’intérieur. Alors que la Tesla la plus vendue est spartiate et technique, la Polestar est relativement confortable et luxueuse. Une variété de textures travaillent ensemble pour former un design cohérent dans la voiture suédoise, du tissu texturé de base et des garnitures en plastique tridimensionnelles, au textile et au bois Weavetech confortables du Plus Pack, en passant par le cuir Nappa gaufré du niveau supérieur. Quelle que soit la façon dont il est configuré, le look parvient à chevaucher la frontière entre raisonnablement fonctionnel et moderne.
Malheureusement (et contrairement à la Tesla), la Polestar 2 dispose d’un tunnel surélevé entre les sièges malgré le fait qu’elle n’ait ni transmission ni arbre de transmission. Polestar nous a dit que les futures voitures – les 3, 4, 5 et 6 ont déjà été annoncées – rouleront sur une plateforme de skateboard avec un plancher plat. Si l’espace pour les passagers, en particulier pour les occupants des sièges arrière où l’espace pour la tête est limité et le dossier n’est pas réglable, est une préoccupation majeure, des concurrents comme le modèle 3 et la Hyundai Ioniq 6 sont des alternatives supérieures. Il en va de même pour ceux dotés de carrosseries à hayon/SUV, notamment la Ford Mustang Mach-E, la Hyundai Ioniq 5, la Kia EV6 et la Volkswagen ID.4.
Il existe l’écran tactile central attendu pour contrôler la plupart des fonctionnalités d’infodivertissement de la voiture, qui sont toutes alimentées par un système d’exploitation basé sur Android. Contrairement à son principal concurrent, on retrouve également un joli tableau de bord numérique directement devant le conducteur. Pour les acheteurs potentiels dédaigneux ou sceptiques quant à l’expérience de possession d’un seul grand écran, ce deuxième écran pourrait être un facteur décisif en faveur de Polestar. Les deux écrans sont nets, avec de bons graphismes et des couleurs bien choisies. Nous avons utilisé Google Assistant et Google Maps, deux applications standard sur l’écran d’infodivertissement de 11,2 pouces, et tout a parfaitement fonctionné. L’envoi du guidage de navigation sur l’écran de 12,3 pouces devant le conducteur équivaut à une excellente expérience utilisateur. Nous avons également confirmé qu’Apple CarPlay fonctionnait sans accroc. En parlant d’attelages, toutes les Polestar 2 peuvent remorquer jusqu’à 2 000 livres.
Les acheteurs peuvent choisir parmi trois configurations moteur/performance : la Polestar 2 à propulsion arrière standard (illustré ci-dessous en gris magnésium), une version à traction intégrale légèrement plus chère qui, pour 2024, a plus de préférence pour la roue arrière qu’auparavant, et la version Performance Pack (illustré ci-dessus en bleu nuit) qui fait passer la puissance de la traction intégrale de 421 à 455 chevaux (en légère baisse par rapport aux 476 chevaux de 2023). Le couple reste stable à 546 lb-pi avec les deux versions à traction intégrale (contre un maximum de 503 en 2023). Aussi tentant qu’un temps de 0 à 60 de seulement 4,3 secondes (4.1 avec le Performance Pack ou avec un téléchargement après achat), nous sommes sortis de notre test comparatif du modèle standard et d’un modèle Dual motor équipé de la sensation Performance Pack. l’ensemble de propulsion arrière standard est plus intrigant. La puissance s’élève à 299 chevaux et 361 lb-pi, suffisamment pour pousser le 2 de 0 à 60 en 5,9 secondes.
Mais il y a plus à dire, car la voiture standard est livrée avec une nouvelle batterie avec des cellules plus denses en énergie provenant de CATL. Le pack de 82 kilowattheures offre une autonomie de 320 milles, ce qui représente une augmentation significative par rapport au pack de 74 kWh de la transmission intégrale provenant de LG et aux 276 milles qui en résultent (jusqu’à 247 avec le pack Performance). Les planificateurs de produits Polestar disent qu’ils voulaient positionner la base 2 avec plus de 300 miles d’autonomie, c’est pourquoi le plus gros pack est placé dans une voiture apparemment plus petite. Toutes les cellules utilisent une chimie nickel-manganèse-cobalt, quel que soit le fabricant, mais le nouveau pack peut se charger à un rythme plus rapide de 205 kW, ce qui signifie que la charge prend moins de temps que le taux de charge maximum de 155 kW des anciennes cellules LG. utilisé dans les modèles à traction intégrale. Polestar estime une charge de 10 à 80 % pour prendre 28 minutes dans sa voiture standard ou 34 minutes avec le modèle à double moteur plus cher. Nous espérons que les cellules de plus grande capacité feront leur chemin dans toute la gamme dans les années à venir.
Nous nous sommes encore plus amusés au volant de la Polestar 2 à propulsion arrière, plus légère, dans les cols sinueux que nous avons parcourus dans le Colorado. La direction de la voiture semble plus ludique et communicative lorsque les roues avant ne sont pas encombrées par des arbres de transmission, et le moteur électrique unique monté à l’arrière offre encore beaucoup de couple à mi-régime pour garder la conduite intéressante. Pour les conducteurs qui n’ont pas besoin d’une traction intégrale (c’est ici que nous vous rappelons que les pneus d’hiver font une énorme différence, peu importe les roues motrices), la voiture RWD est la voiture supérieure à conduire.
Toutes les Polestar 2 sont équipées de trois réglages de direction, de la possibilité d’activer ou de désactiver le freinage par récupération et d’un mode rampant qui fait avancer la voiture lorsque le frein est relâché. Nous avons trouvé la configuration de direction standard parfaite ; le changer en « Firm » ne semblait pas être une amélioration. Le freinage régénératif est limité à un réglage unique qui atteint un maximum de 0,3 G de décélération, ce qui ne semble pas aussi puissant pour la conduite à une pédale que les modèles Tesla Model 3 ou Hyundai et Kia réglés en mode i-Pedal.
Les voitures à traction arrière et à traction intégrale sont livrées de série avec les mêmes amortisseurs à double tube avec une configuration de suspension arrière multibras et à jambes de force MacPherson à l’avant. Le Pack Performance ajoute des amortisseurs Öhlins Dual Flow Valve qui sont réglables manuellement (les concessionnaires Polestar proposent au moins un changement gratuit de réglage de suspension par an). Bien que les meilleures bretelles soient en effet un ajout bienvenu, de tels composants hardcore semblent exagérés. Nous avons trouvé la configuration standard bien adaptée à la voiture, avec une conduite ferme sur le côté droit et un équilibre idéal entre confort et performances en virage. Cela est cohérent avec nos précédents essais routiers de la Polestar 2, qui comprenaient des essais avec des réglages de suspension standard et plus sportifs. Nous avons préféré le standard. Trois pneus sont disponibles, tous d’une largeur de 245 millimètres. La norme est une roue de 19 pouces avec toutes les saisons ; Les 20 pouces sont facultatifs. Les voitures équipées du Pack Performance bénéficient de jantes forgées uniques de 20 pouces avec des pneus performance trois saisons.
Une omission à noter est l’absence d’options de sièges axées sur la performance pour le Pack Performance. Bien que les sièges soient très confortables et spacieux, des renforts latéraux supplémentaires ou des réglages supplémentaires se marieraient bien avec la tenue de route de la suspension sophistiquée et des pneus collants du Pack.
La Polestar 2 standard commence à 53 300 $ (destination comprise) et avec 320 miles d’autonomie, est bien placée pour gagner une part des ventes de conquête de Tesla, tandis que le modèle à double moteur offre une augmentation d’accélération significative pour un prix apparemment raisonnable de 56 700 $. Notez que le prix comprend le pack Plus qui ajoute un toit entièrement en verre, un système audio de marque Harmon Kardon, des sièges recouverts de WeaveTech avec support lombaire réglable, des sièges arrière et un volant chauffants et, important pour une plus grande efficacité par temps chaud et froid, une pompe à chaleur. Cet ensemble ajoute 2 200 $ au coût de la Polestar 2 standard et nous pensons qu’il est presque obligatoire. À travers cet objectif, la voiture à moteur Dual se démarque comme une valeur, mais rappelez-vous que l’autonomie tombe à 276 miles et qu’elle ne peut pas se recharger aussi rapidement. Le pack Performance ajoute 5 500 $ supplémentaires (il obtient des ceintures de sécurité dorées !) et ne peut être ajouté qu’au moteur double. Un pack Pilot est disponible dans toute la gamme pour 2 000 $, ajoutant un régulateur de vitesse adaptatif, Pilot Assist (un ensemble d’aide à la conduite avec assistance à l’accélération, au freinage et à la direction qui fonctionne jusqu’à 80 mph), une assistance au freinage d’urgence et des feux de virage à LED.
La Polestar 2 2024 est une mise à niveau intéressante par rapport à la version qu’elle remplace. Polestar ne suit pas Tesla car la marque américaine réduit ses prix – la Model 3 commence actuellement à 41 630 $ et même le modèle Long Range avec transmission intégrale, 333 miles d’autonomie et un temps de 0 à 60 secondes de 4,2 secondes coûte 48 630 $ – et donc ne se démarque pas comme une valeur particulièrement forte pour les acheteurs sensibles au prix. Il est également construit en Chine et ne donne donc droit à aucun crédit d’impôt pour les achats, bien que les clients en location puissent bénéficier de paiements mensuels réduits grâce au crédit pour véhicule propre de l’IRA. Néanmoins, la Polestar 2 se démarque comme un ensemble attrayant avec un extérieur unique, un intérieur charmant, une excellente dynamique et des spécifications compétitives. Nous sommes convaincus qu’elle attirera plus d’acheteurs que la version sortante et que ces nouveaux propriétaires seront très satisfaits de leurs machines scandinaves électrifiées.