Il est clair que les véhicules électriques sont la voie privilégiée vers des flottes plus respectueuses du climat. Il est plus facile de nommer les nombreuses marques qui ont une date prévue pour passer au tout électrique que celles qui ne l’ont pas fait. Pourtant, il y a encore des traîneurs de pieds. Toyota, par exemple, a mis du temps à s’éloigner de la dépendance aux moteurs à combustion interne, et il a reçu beaucoup de critiques à son sujet. Et certains constructeurs automobiles ont conservé l’hydrogène dans le mélange comme alternative aux véhicules électriques à batterie. Moins parlé, mais maintenant sous les projecteurs grâce à des entités comme Porsche et la Formule 1, est le carburant synthétique neutre en carbone. Quelle est donc la bonne voie à suivre ?
Pourquoi pas tous ?
Les véhicules électriques à batterie semblent être les premiers ici, et avec les améliorations des capacités d’autonomie et de l’étendue des offres de véhicules électriques qui arrivent sur les lieux maintenant et à l’horizon, je ne m’attends pas à ce que cela change. Ils ont déjà prouvé leur viabilité en tant que moyen simple et plus propre d’effectuer ses tâches de conduite quotidiennes. Même avec une infrastructure de recharge publique à la traîne, il est assez facile de vivre avec un VE sans compter sur des chargeurs rapides CC, avec une recharge à domicile capable de répondre à la grande majorité des besoins de la plupart des propriétaires de VE pour la plupart des trajets. C’est idéal pour les propriétaires de banlieue et les quelques habitants d’appartements chanceux qui disposent d’une place de parking avec accès payant.
Mais la meilleure option pour la plupart des gens ne sera pas la meilleure pour tous. Beaucoup d’entre nous n’ont pas accès à un chargeur à la maison. Les environnements urbains où les véhicules électriques fonctionnent le plus efficacement et où les limitations d’autonomie sont moins préoccupantes sont également ceux où les habitants ont le plus de mal à recharger pendant les heures creuses. Qu’il s’agisse de se garer dans un parking communal ou, encore moins idéal pour trouver une prise, dans la rue, garder une batterie pleine nécessite une utilisation plus fréquente de cette infrastructure publique terne. Ceux qui effectuent régulièrement de longs trajets en voiture, en particulier dans les zones rurales, sont également laissés pour compte.
Ensuite, il y a ceux d’entre nous qui aiment simplement le son d’un moteur et l’engagement d’un embrayage, certains d’entre nous avec des voitures plus anciennes que nous dans le garage, qui pourraient se sentir abandonnés par les constructeurs automobiles qui semblent vouloir simplement que nous en achetions une leurs nouveaux produits électriques à mesure que nos passe-temps et nos passions deviennent obsolètes.
Dans le sens des aiguilles d’une montre à partir du haut : batterie Ultium de GM ; l’usine pilote de carburant électrique éolien de Porsche ; Électrolyse d’hydrogène Bosch et rendu de stockage
C’est là que je trouve l’approche e-carburant intéressant, sinon totalement prometteur. Il est facile de rejeter l’idée, vu la rapidité avec laquelle les véhicules électriques prolifèrent. Mais ce n’est pas seulement pour le caractère sacré de la joie de la propulsion par détonation contrôlée que des entités comme Porsche la poursuivent. Il y a aussi d’autres avantages. L’infrastructure pour une distribution pratique est déjà là, dans les nombreuses stations-service du monde entier. Nous n’avons pas à attendre le développement de véhicules qui peuvent utiliser du carburant synthétique, car ils constituent déjà la majorité de ce qui est sur la route. Si les constructeurs automobiles veulent développer des carburants liquides neutres en carbone compatibles avec ce qui se trouve déjà dans votre garage, quel est le souci ? Même si vous pensez qu’il est peu probable que cela réussisse, cela ne fait pas de mal de les laisser tenter le coup (à moins que vous ne soyez un actionnaire préoccupé par le risque financier d’une telle entreprise).
Parlons enfin de l’hydrogène. L’hydrogène propre ressemble encore plus à une chimère. Tel qu’il est, ce n’est pas facile de le produire proprement. Bien que les émissions d’échappement ne soient que de la vapeur d’eau, l’hydrogène est actuellement produit en grande partie à partir de combustibles fossiles. Tantôt il s’agit de capter et de stocker l’hydrogène (auquel cas le produit est appelé hydrogène « bleu »), tantôt ce carbone est rejeté dans l’atmosphère (hydrogène « brun » et « gris », puis, selon qu’il vient du charbon ou gaz naturel, respectivement). L’hydrogène «vert» le plus propre est fabriqué par électrolyse à l’aide d’énergie renouvelable, qui est encore limitée, et, à ce stade, pourquoi ne pas simplement mettre l’électricité directement dans la batterie d’une voiture et éliminer les intermédiaires pour des raisons d’efficacité ?
Il y a deux parties à cette réponse. D’une part, l’hydrogène est prometteur pour le transport au-delà de la portée des voitures particulières. Avec une infrastructure de ravitaillement en place, il serait bien adapté au transport commercial, en particulier au camionnage longue distance, mais a un potentiel pour des industries comme aviation et expédition, où la densité d’énergie et les temps de ravitaillement importent le plus. Il peut également être utilisé dans la production de ces carburants synthétiques dont nous avons parlé plus tôt.
Deuxièmement, dans un avenir où les énergies renouvelables comme l’éolien et le solaire fournissent une plus grande partie de notre énergie, l’hydrogène offre une meilleure solution de stockage à long terme que les batteries. L’énergie excédentaire de ces sources intermittentes pourrait être utilisée pour électrolyser l’eau en hydrogène. À partir de là, il peut être stocké pour plus tard ou transporté là où il est nécessaire. Qu’elle soit utilisée dans des véhicules à hydrogène ou des piles à combustible stationnaires, cette énergie excédentaire pourrait être déployée dans des situations où les batteries ne sont pas pratiques en raison du poids, de la température, de la durée de stockage ou de l’accès au réseau.
Bien sûr, tous les constructeurs automobiles n’ont pas besoin de suivre toutes les voies, qu’il s’agisse de batteries, d’e-carburants ou d’hydrogène. Mais je suis heureux que chacune de ces stratégies soit en jeu dans l’ensemble de l’industrie, malgré la croyance actuelle selon laquelle les véhicules électriques à batterie « l’emporteront » sur les autres. La poursuite des alternatives aide à pérenniser les industries de l’automobile et de l’énergie, jetant un filet plus large pour des applications pratiques. Et, oui, dans des décennies, nous pourrions même encore remplir le réservoir d’essence de notre voiture classique et entendre encore le grondement d’un moteur sans l’empreinte carbone du passé.
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