Les efforts d’électrification de GM ont été un véritable spectacle de gong

Les efforts d'électrification de GM ont été un véritable spectacle de gong

Les véhicules électriques sont formidables et pourraient très bien représenter l’avenir, mais étant donné les défis infrastructurels liés à la recharge publique et à domicile, ils ne sont pas réalistes pour beaucoup à l’heure actuelle. Leurs coûts élevés représentent également une décision financière délicate lorsque l’on commence à comparer les chiffres des véhicules électriques à ceux des hybrides et des hybrides rechargeables de taille comparable : oui, vous économiserez de l’argent en fonctionnant à l’électricité, mais probablement pas assez pour contrer le coût beaucoup plus élevé de entrée.

En raison des défis infrastructurels et financiers, les hybrides et les hybrides rechargeables constituent une technologie de transition évidente vers l’avenir complet des véhicules électriques. C’était évident il y a des années et c’est encore une évidence aujourd’hui. Et pourtant, les constructeurs automobiles ont pour la plupart évité les hybrides et les hybrides rechargeables en faveur d’une poussée complète des véhicules électriques. Pourquoi? Les voitures électriques sont VRAIMENT coûteuses à développer. Investir dans une technologie de transition en même temps que l’objectif ultime… enfin, en parlant de décisions financières douteuses.

Ainsi, les seules entreprises qui fabriquent réellement des hybrides de nos jours sont celles qui les fabriquaient avant la récente poussée des véhicules électriques : Toyota/Lexus, Honda, Ford, Hyundai/Kia, BMW et Porsche. L’entreprise anciennement connue sous le nom de Chrysler est la rare exception à cette règle, car elle a récemment investi et introduit de nouveaux véhicules hybrides rechargeables.

Une entreprise qui n’y figure pas, bien sûr, est General Motors. Il s’est lancé de front dans l’électrique et a renoncé aux hybrides, à l’exception de la Corvette E-Ray récemment introduite. GM, cependant, ne disposait pas seulement d’une technologie hybride, mais aussi d’une technologie hybride exceptionnelle. La Chevrolet Volt est sortie en 2010, et même si la voiture elle-même présentait des défauts, le groupe motopropulseur et son concept général étaient exceptionnels. La version non rechargeable du groupe motopropulseur hybride Voltec était également très bonne, mais elle n’a abouti à pratiquement rien. Je suis l’un des rares journalistes à avoir testé une Chevrolet Malibu hybride 2016, et vous savez quoi ? C’était vraiment bien!

C’était la chose la plus déroutante dans la décision de GM, il y a plusieurs années, d’aller au-delà des hybrides. Comment ne pas voir que les véhicules électriques ne seraient pas pour tout le monde ? Comment pourrait-il ne pas se rendre compte du caractère à courte vue de la décision ? C’étaient des questions que moi-même et beaucoup d’autres personnes travaillant dans l’industrie automobile nous posions à l’époque. Et c’est pourquoi je n’ai rien à dire mais « eh bien, duh » lorsque GM a récemment annoncé qu’il ralentissait le développement des véhicules électriques et dépoussiérait sa technologie hybride du coffre-fort.

Ce n’est que le dernier exemple en date de General Motors qui gâche complètement sa stratégie d’électrification. Les ingénieurs ont fait leur travail au fil des années, mais la combinaison d’erreurs, d’erreurs de calcul et de conceptions manquées par tous les autres a rendu ces efforts inutiles.

Au début, General Motors a inventé la première voiture électrique en pratiquement un siècle. Puis ils l’ont tué… à la fois l’EV1 et l’idée générale de produire une voiture électrique.

Une décennie plus tard, General Motors inventait effectivement l’hybride rechargeable, la Chevrolet Volt. Son autonomie électrique de 40 miles serait toujours parmi les meilleures en vente aujourd’hui, et le concept global du groupe motopropulseur bien exécuté présentait les mêmes avantages que les PHEV modernes : fonctionner à l’électricité pour vos déplacements domicile-travail et vos courses quotidiennes, avoir le moteur à essence à portée de main pour des voyages plus longs. Cela a fonctionné et cela a bien fonctionné. Bon travail les ingénieurs ! Cependant …

Aussi cool que soit le concept original de la Volt (photo ci-dessus), le modèle de production final ne l’était décidément pas, décevant tout le monde. Il était également à l’étroit avec seulement quatre sièges, limitant ainsi son attrait généralisé. La deuxième génération était plus belle et plus conventionnelle, mais cela signifiait également qu’elle n’était pas en mesure de déclarer sa verdure au monde. Les deux ont en outre souffert d’un soutien marketing minimal et de concessionnaires peu intéressés à vendre quelque chose de plus compliqué que « Le V8 fait avancer le camion ».

Pendant ce temps, le seul autre véhicule dans lequel le groupe motopropulseur rechargeable Voltec se trouvait était la Cadillac ELR, un petit coupé à deux portes dont le prix était si outrageusement élevé que nous avons tous pensé que c’était une blague (OK, il y avait donc aussi le Fisker Karma Il y a finalement eu une Cadillac CT6 hybride rechargeable plus convaincante, capable d’une autonomie électrique de 31 miles, mais elle a été en vente pendant environ 28 minutes avant que GM ne la supprime. À bien y penser, GM a également supprimé le presque mythique de la CT6. Option moteur « Blackwing », ce n’est donc pas comme si les volte-face curieuses étaient limitées au domaine électrique.)

Le recul est bien sûr de 20/20, mais il a toujours semblé que Voltec pouvait être un gagnant – il lui fallait juste le bon type de véhicule qui l’entourait ainsi qu’un soutien marketing. Un SUV de taille Equinox avec Voltec et un style unique semblait être la recette pour au moins un plus grand succès que la Volt, même s’il aurait besoin d’une batterie plus grosse. La demande pour le Toyota RAV4 Prime et le Kia Sportage PHEV indiquerait que cela n’aurait pas été téméraire.

Finalement, GM a débranché la Volt, les hybrides rechargeables et les hybrides ordinaires, comme la Malibu, qui avaient effectivement le concept de groupe motopropulseur Voltec avec des batteries plus petites et pas d’autonomie uniquement électrique. Ils fonctionnaient essentiellement comme le système de Honda. Je suppose que c’est ce qu’ils peuvent tirer de la naphtaline maintenant, donc ils repartent certainement d’un bon point.

Mais n’oublions pas non plus que GM a co-développé un système hybride pour ses camions pleine grandeur et ses VUS, et bien que le concept global soit un peu sous-estimé, il restait quelque chose sur lequel s’appuyer. GM pourrait très bien avoir aujourd’hui une réponse Silverado/Sierra à l’excellent hybride F-150 Power Boost de Ford, mais non.

Chevrolet Boulon

Et ce ne sont que des hybrides. Parlons des vrais véhicules électriques. La Bolt a été le premier véhicule électrique abordable qui ne vous a pas fait vous ronger les ongles avec l’anxiété liée à l’autonomie dès la seconde où vous avez quitté l’allée. Alors que les Leaf, E-Golf et yada yada yada avaient toutes une autonomie d’environ 100 milles, la Bolt les a toutes époustouflées avec environ 250. Elle était également rapide et raisonnablement amusante à conduire. Malheureusement, il s’agissait d’une grande dorkmobile à hayon au style maladroit que seuls les évangélistes EV les plus ardents désireraient. Les concessionnaires la détestaient encore plus que la Volt parce qu’ils ne pouvaient pas vous facturer un bras et une jambe pour les vidanges d’huile, etc. Un rafraîchissement réussi a largement corrigé le style idiot et la version EUV allongée a satisfait les besoins des clients plus familiaux. Grâce à la baisse des prix, la Bolt a finalement trouvé le succès. Et puis GM l’a tué.

Pour être honnête, la plateforme Ultium est très prometteuse. Il est plus avancé et permet de mélanger et d’associer des composants pour fabriquer divers véhicules pour différentes marques, dont Honda et Acura. Malheureusement, il y aura un écart entre le Bolt et chaque fois que son remplacement de nouvelle génération, basé sur Ultium, arrivera. Et aussi chaque fois que l’Equinox EV le moins cher arrive. Cela ne laissera rien aux clients potentiels.

Et en parlant de rien, cela constitue une estimation à moitié décente du nombre d’autres véhicules basés sur Ultium qui ont été produits. Le Hummer EV et la Cadillac Lyriq se sont répandus, tandis que le Blazer EV est tombé à plat ventre à la seconde où il a sauté par-dessus les planches. Même à cette époque, Chevrolet retardait le déploiement de ses différents niveaux de finition, les plus chers arrivant en premier et les moins chers arrivant en 2020 ou quelque chose comme ça. Honda, à son honneur, ne fait pas cela avec le Prologue mécaniquement lié.

À un moment donné de cette leçon d’histoire, j’aurais probablement dû suggérer de mettre de la musique de cirque ou « Yakety Sax ». Ou frapper un gong. Ou laisser tomber un gif du capitaine Picard mettant son front dans sa paume. C’est juste un désastre. Tant de promesses complètement gaspillées. On s’attend presque à ce qu’une sorte de calamité ou une mauvaise décision s’abatte sur la Corvette E-Ray d’un jour à l’autre.

Et encore! GM peut encore sauver cette boule de neige de mauvaise gestion. Même avec Voltec couvert de poussière et Ultium émettant des codes d’erreur comme une mitrailleuse Gatling, ils sont dans une position largement supérieure à celle des autres constructeurs automobiles. Il est facile d’entrevoir un avenir très prometteur rempli de VUS hybrides rechargeables, de camions hybrides et, oui, de tous les merveilleux véhicules électriques dont nous avons déjà eu un aperçu. GM peut-il réellement sortir de son propre chemin et y parvenir ? Eh bien, c’est la question, n’est-ce pas ?