La Metropolitan Transportation Authority de New York s’appuie sur un plan de tarification de la congestion pour créer des revenus indispensables, mais les coûts exorbitants pour les automobilistes incitent certains experts et législateurs à demander une source alternative de collecte de fonds.
L’agence d’État qui gère les métros, les bus et les lignes de train de banlieue de New York prévoit de facturer jusqu’à 23 $ à certains automobilistes pour se rendre dans le quartier central des affaires de Manhattan. Les frais supplémentaires décrits dans le plan de tarification de la congestion – le premier du genre pour une ville américaine – n’ont pas été largement bien accueillis.
« Charger des voitures jusqu’à 23 $/jour serait politiquement et économiquement explosif », ont écrit Matt Fabian et Lisa Washburn de Municipal Market Analytics dans une note de recherche publiée lundi.
Pour ceux qui voyagent de Princeton, New Jersey, au quartier de Manhattan au sud de la 60e rue, le coût moyen d’un aller-retour par véhicule serait de 120 $ avec le péage supplémentaire, selon un rapport d’évaluation environnementale publié la semaine dernière par le MTA. Les automobilistes venant des comtés de Dutchess / Putnam à New York seraient facturés en moyenne 111 $.
« Les chiffres semblent si élevés en termes de ce que les gens doivent payer qu’il semble que c’est quelque chose que beaucoup de gens ne pourront pas se permettre », a déclaré Daniel Solender, responsable des titres municipaux chez Lord Abbett & Co., qui détient la dette MTA. « Donc, vous pourriez certainement voir un certain recul sur la façon dont cela est abordable pour les gens et qui vont être touchés et amener différentes parties de la population à essayer de l’arrêter. »
Les législateurs des États ont approuvé le plan de tarification de la congestion en 2019 et le MTA prévoit de recevoir l’approbation fédérale dès la fin de cette année. Mais après que le rapport d’évaluation environnementale ait montré les coûts potentiels pour les conducteurs, certains législateurs fédéraux, qui s’opposaient au plan depuis le début, ont repoussé.
La membre du Congrès Nicole Malliotakis (R-NY) et le membre du Congrès Josh Gottheimer (D-NJ) affirment que la tarification de la congestion exerce une pression économique sur leurs électeurs. Les législateurs ont déclaré lundi que le MTA avait besoin d’un audit complet de la façon dont il a dépensé les fonds fédéraux au cours des cinq dernières années, y compris 15 milliards de dollars d’aide aux coronavirus pour couvrir les revenus perdus des tarifs.
Alors que le MTA, le plus grand fournisseur de transport en commun aux États-Unis, a besoin d’une nouvelle source de revenus, les responsables de New York devraient développer d’autres possibilités de financement au-delà de l’initiative de tarification de la congestion au cas où l’État ne parviendrait pas à l’exécuter, ont déclaré Fabian et Washburn dans leur rapport. Les parties prenantes doivent considérer le plan de tarification de la congestion dans un contexte de financement de l’État, car il permet à l’État d’éviter d’autres options de taxation traditionnelles, ont écrit les analystes.
« L’État devrait montrer ses alternatives de financement dès que possible », ont-ils déclaré.
Malgré le contrecoup, la gouverneure de New York, Kathy Hochul, a déclaré lundi qu’elle prévoyait d’aller de l’avant avec la tarification de la congestion. Les nouveaux péages pourraient entrer en vigueur dès la fin de 2023.
Les partisans du plan de péage ont déclaré qu’il contribuerait à lutter contre la pollution. Le rapport d’évaluation environnementale estime que la circulation dans le quartier pourrait chuter jusqu’à 9 % et que l’utilisation dans l’ensemble des systèmes de transport en commun pourrait augmenter jusqu’à 2 %.
La tarification de la congestion « est conçue pour faire face à quelque chose qui est vraiment un danger pour notre économie et notre région, à savoir cette incroyable congestion que nous avons dans le quartier central des affaires », a déclaré mercredi Janno Lieber, directeur général de MTA, lors d’une interview sur WNYC. « C’est un problème de qualité de l’air, c’est un problème de santé, c’est un problème de congestion et d’économie, et il s’agit aussi d’essayer de réduire la violence routière. »
Les responsables prévoient que la tarification de la congestion rapportera environ 1 milliard de dollars par an sur lesquels la MTA empruntera pour lever 15 milliards de dollars pour son plan d’investissement pluriannuel de 51,5 milliards de dollars.
Les revenus du plan de tarification de la congestion sont un élément essentiel du plan d’immobilisations de la MTA, qui contribuera à moderniser un système de métro qui a été négligé pendant des décennies et à améliorer le service pour augmenter l’achalandage. L’argent sera utilisé pour moderniser le système, réduire les retards, ajouter des ascenseurs à plus de stations et acheter plus d’autobus entièrement électriques.
« Ils doivent dépenser plus d’argent pour l’améliorer et faire revenir plus de gens », a déclaré Solender.
L’achalandage du transport en commun a rebondi plus lentement que le MTA ne l’avait prévu. L’achalandage du métro en semaine représente environ 60 % des niveaux de 2019. Les revenus des tarifs et des péages couvraient environ la moitié des coûts d’exploitation du MTA, mais paient désormais 30%, selon le MTA.
La baisse de l’achalandage a fragilisé les finances de l’agence de transport en commun. La MTA fait face à un déficit budgétaire de fonctionnement potentiel de 2,6 milliards de dollars en 2025 et recherche un financement supplémentaire de l’État dès l’année prochaine pour aider à réduire ses déficits prévus.