Les Américains aiment une camionnette Ford ; c’est l’une des rares constantes de l’industrie automobile. Ce fut donc une énorme victoire mardi lorsque le F-150 Lightning de Ford est devenu l’un des 10 véhicules à avoir droit aux 7 500 $ d’allégements fiscaux prévus par la loi américaine sur la réduction de l’inflation. Des dizaines d’autres voitures et camions électriques n’ont pas été retenus, soit parce qu’ils ne sont pas fabriqués aux États-Unis, soit parce qu’ils n’utilisent pas de pièces et de pièces américaines.
Les crédits d’impôt ne s’appliquent également qu’aux nouveaux véhicules électriques dont le prix affiché est inférieur à 55 000 $, ou aux camions et VUS dont le prix est inférieur à 80 000 $. Et c’est là que la soif de camions des Américains se heurte à leur goût pour les garnitures haut de gamme. Alors que le F-150 à essence moyen se vend désormais près de 63 000 $ – 25% de plus qu’il y a cinq ans – la version électrique commande une prime de près de 30% par rapport à cela, se vendant en moyenne 80 300 $ le mois dernier, selon Edmunds. Cela signifie qu’environ la moitié des camionnettes électriques de Ford sont trop sophistiquées pour les incitations fédérales.
« Honnêtement, je ne suis même pas sûr que vous puissiez commander les modèles bas de gamme pour le moment », a déclaré Zach Westrum, propriétaire de Granger Motors, un concessionnaire Ford près de Des Moines, Iowa. « Nous sommes sur le point de savoir très bientôt s’il ne s’agit que d’une deuxième voiture pour une personne aisée ou si elle peut devenir une voiture principale pour une personne ordinaire. »
Le Lightning est vendu en quatre couches d’opulence allant de 60 000 $ à 98 100 $, mais seules les configurations les plus dépouillées bénéficieront d’un pot-de-vin fédéral. Prenez la deuxième version la plus basique, surnommée XLT en langage F-150. La plate-forme commence à 63 500 $, mais le choix d’une batterie plus grosse fait grimper le prix à 81 000 $. Le camion de troisième niveau se faufile juste sous le plafond incitatif à 78 400 $, mais quelques folies – disons, un ensemble de remorquage (1 000 $), une boîte à outils (880 $) et un cordon de charge (500 $) – le dépassent le plafond de prix IRS.
Pour le moment, Ford n’a pas beaucoup d’incitations à éliminer les camions plus abordables ; son activité EV est toujours bien en deçà de la rentabilité. De plus, l’absence d’allégements fiscaux n’étranglera peut-être pas beaucoup la demande. Les acheteurs de camions et les acheteurs de véhicules électriques sont tous deux des groupes démographiques relativement aisés et le Lightning est garé en plein milieu de ce diagramme de Venn.
Sur les quelques douzaines de Lightning vendues par Granger Motors, par exemple, aucune n’était éligible aux subventions fédérales. La plupart sont allés à des acheteurs venus de l’extérieur de l’État pour récupérer leur nouveau jouet et le ramener en Californie, au Colorado ou au Texas. « Nous n’avons eu qu’un seul acheteur local – un entrepreneur », a déclaré Westrum. « Je pense qu’il pensait juste que c’était vraiment cool. »
Les neuf autres véhicules électriques éligibles aux incitations fédérales ne déplacent pas non plus très loin l’aiguille des émissions. Trois d’entre eux — le Blazer, l’Equinox et le Silverado de Chevrolet — n’ont pas encore été livrés aux acheteurs. Deux des véhicules éligibles brûlent encore de l’essence : la Chrysler Pacifica hybride et la Lincoln Aviator. Abandonnez toutes ces options et le chasseur de subventions en herbe se retrouve avec quelques Teslas et l’humble Chevrolet Bolt.
Certes, l’entonnoir de remboursement s’élargira considérablement avec le temps. Les constructeurs automobiles détruisent déjà les plans d’usine et redirigent les capitaux vers les usines de véhicules électriques et les pipelines de pièces basés aux États-Unis. Plus récemment, Volkswagen a annoncé qu’il construirait une usine de 2 milliards de dollars en Caroline du Sud pour lancer sa nouvelle marque de VUS électriques, Scout Motors. « Nous le voyons de manière simpliste un peu comme la ruée vers l’or », a déclaré le directeur général de Scout, Scott Keogh, à Bloomberg en mars. « Il n’y a jamais eu de meilleur moment pour construire une usine en Amérique. »
Hélas, ces nouveaux Scouts du Sud ne prendront la route qu’en 2026.