Introduction à long terme du Mazda CX-90 PHEV 2024 : nous nous connectons à un an avec le produit phare de Mazda

Introduction à long terme du Mazda CX-90 PHEV 2024 : nous nous connectons à un an avec le produit phare de Mazda

Notre garage d’essais à long terme s’est retrouvé soudainement dépourvu d’efficacité et de praticité après les départs de nos Kia EV6 tout électriques et de nos Toyota Sienna hybrides. Nous avons donc recherché des machines pratiques et écologiques récemment introduites, et l’un de nos meilleurs choix était disponible : le Mazda CX-90 hybride rechargeable 2024. Non seulement cela nous donne encore une fois quelque chose avec trois rangées et un espace de chargement, mais c’est aussi un gros véhicule pour Mazda, au sens figuré et littéral.

Le CX-90 est le premier modèle aux États-Unis à utiliser la nouvelle plate-forme à propulsion arrière de Mazda (avec le CX-60 plus court proposé à l’étranger). C’est la première fois depuis le début des années 1990 que Mazda utilise une plate-forme à propulsion arrière dans autre chose que ses voitures de sport. De plus, il propose de nouveaux groupes motopropulseurs. Sur les modèles de base et haut de gamme se trouvent différentes versions d’un six cylindres en ligne turbocompressé, et flottant au milieu se trouvent des modèles hybrides rechargeables. Le premier groupe motopropulseur hybride rechargeable de Mazda aux États-Unis combine le familier quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres avec un moteur électrique entre le moteur et sa transmission automatique à huit rapports (un autre nouveau composant pour Mazda). La puissance totale de l’hybride est de 323 chevaux et 369 livres-pied de couple. Non seulement cela en fait la deuxième voiture de série la plus puissante de Mazda (derrière le CX-90 six cylindres à haut rendement), mais sa batterie de 17,8 kilowattheures lui permet de parcourir une distance estimée par l’EPA à 26 miles avec l’électricité seule.

Cette nouvelle plate-forme nous a impressionnés sur le plan dynamique, du moins à court terme, même si nous avons également noté qu’elle n’était peut-être pas aussi spacieuse que nous l’espérions. Nous avons donc beaucoup de choses à apprendre sur cette grosse Mazda, notamment à quel point elle sera efficace et utile, ainsi que si nous aimerons toujours la conduire à mesure que le calendrier change.

Pourquoi nous l’avons eu

Comme nous l’avons déjà mentionné, nous voulons obtenir plus de temps de siège derrière le seul autre véhicule à propulsion arrière que Mazda propose ici, à part la Miata (et oui, il y a le CX-70, mais ce n’est qu’un CX-90 à deux rangées). ). Et nous avons opté pour l’hybride rechargeable, non seulement pour avoir quelque chose d’un peu plus écologique dans notre flotte, mais aussi parce qu’il s’agit de la Mazda la plus électrifiée depuis la malheureuse (et mal conçue) MX-30 EV. Nous voulons savoir si cet hybride rechargeable parvient à être véritablement efficace et intéressant à posséder. Nous voulons également voir si cette combinaison gaz-électrique continue de bien rouler sur le long terme et si elle reste fiable. Nous savons que le moteur à essence en lui-même est une unité éprouvée, mais il y a beaucoup de complexité qui s’y ajoute avec le moteur électrique et la nouvelle transmission. De tels groupes motopropulseurs se sont révélés problématiques pour d’autres constructeurs automobiles.

Nous voulons également avoir une idée de l’utilité de ce véhicule. Lors de notre test de bagages, il s’est avéré qu’il avait moins d’espace derrière la troisième rangée que ses concurrents des grandes marques, mais il se comparait bien aux options de luxe.

Et à cette fin, nous aimerions voir s’il s’agit vraiment d’un concurrent haut de gamme, comme Mazda le souhaite. La marque a clairement indiqué qu’elle souhaitait devenir davantage un acteur du luxe, davantage dans la veine de quelque chose comme Acura. L’ajout d’une plate-forme traditionnelle à propulsion arrière avec des groupes motopropulseurs longitudinaux à l’intérieur déjà haut de gamme de l’entreprise semble être un pas important dans cette direction, mais la vie avec cette plateforme le confirmera-t-elle ?

Ce que nous avons

Nous avons opté pour la version Premium Plus, qui nous permettra de découvrir absolument tout ce que le CX-90 PHEV a à offrir. Cette finition haut de gamme est dotée d’une variété de caractéristiques non offertes sur les autres PHEV, notamment un dégivreur d’essuie-glace, des rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement avec anti-éblouissement automatique du côté conducteur, une sellerie en cuir Nappa, des sièges avant chauffants et ventilés, des sièges chauffants. sièges de deuxième rangée, volant chauffant, pare-soleil de lunette arrière, écran tactile d’infodivertissement de 12,3 pouces (par rapport à l’écran standard de 10,25 pouces qui n’offre pas de commande tactile), une prise de courant supplémentaire de 150 watts (en plus d’une prise de 12- prise de courant de 1 500 volts et une prise de courant de 1 500 watts) et un système de caméra à 360 degrés. Ceci s’ajoute aux autres caractéristiques partagées avec les versions inférieures, notamment des roues de 21 pouces, un hayon électrique, une climatisation automatique à trois zones, la prise de courant susmentionnée de 1 500 watts, un système audio Bose, la mise en miroir et le chargement de téléphones sans fil, l’affichage tête haute, régulateur de vitesse adaptatif, assistance au maintien de voie, avertissement d’angle mort et alerte de circulation transversale arrière.

Étant le PHEV haut de gamme, les seules options étaient le choix des couleurs. Le nôtre est peint en Rhodium White Premium, ce qui représente un supplément de 595 $. À l’intérieur, il est proposé en cuir noir et présente des accents marron et des coutures contrastées. Avec les frais de destination de 1 375 $, notre CX-90 s’élève à un total de 59 420 $. C’est un peu moins de 10 000 $ de plus qu’un CX-90 PHEV de base.

Recherchez de nouvelles mises à jour le vendredi, ainsi que celles pour notre Subaru WRX à long terme alors que nous nous installons avec la grande Mazda.