Plus tôt ce mois-ci, nous avons eu notre première occasion de conduire le Hyundai Kona 2024. Elle est plus grande, plus spacieuse et plus efficace pour transporter des marchandises que le modèle sortant, mais les groupes motopropulseurs reprennent à peu près ceux de la voiture de génération précédente. Ce n’est pas le cas du Hyundai Kona Electric 2024, qui bénéficie d’une refonte plus importante de sa gamme de groupes motopropulseurs.
Il existe désormais deux combinaisons de moteur et de batterie disponibles, à peu près parallèles aux options à essence de la voiture standard. Il existe un nouveau moteur d’entrée de gamme de 133 chevaux couplé à une batterie de 48,6 kWh avec une autonomie de 197 miles, puis un moteur plus gros de 201 chevaux associé à une batterie de 64,8 kWh, qui, selon Hyundai, est bon pour 260 miles. Quoi qu’il en soit, il s’agit uniquement d’une traction avant.
Si vous connaissez le Kona Electric sortant, ce chiffre de 201 chevaux devrait vous dire quelque chose, car c’est la même puissance que l’an dernier. Cependant, le couple de sortie a considérablement diminué, passant de 291 livres-pied à seulement 188. Le moteur de base produit les mêmes 188 livres de torsion, quelle que soit la valeur de celui-ci. Le moteur amélioré du Kona est également le même que celui de son compagnon de plateforme, le Kia Niro EV, et comme cette voiture, le nouveau Kona Electric. utilise toujours une architecture de 400 volts. La plate-forme E-GMP utilisée par les Ioniq 5 et Ioniq 6 contient une configuration de 800 volts.
Bien que cela ne fasse aucune différence dans la façon dont le Kona conduit, il s’agit d’un goulot d’étranglement en matière de vitesse de charge ; ne vous attendez pas à des améliorations significatives par rapport à la voiture sortante ; une charge de 10 à 80 % sur une configuration domestique de niveau 2 devrait prendre un peu plus de 5 heures pour la plus petite batterie et 6h15 pour la plus grande ; les deux peuvent se recharger avec un chargeur rapide de niveau 3 en 43 minutes environ, selon Hyundai. Un taux de charge maximal n’est pas spécifié par Hyundai, mais le temps de charge suggère qu’il est similaire à celui du Kia Niro EV qui atteint 85 kW.
Le nouveau Kona Electric n’a pas encore été lancé, mais Hyundai a expédié deux prototypes de pré-production du vaisseau mère pour que nous puissions les échantillonner lors d’une pause dans notre évaluation du modèle standard. La boucle qui nous était proposée était assez courte, mais son parcours sinueux à travers la région équestre du comté de Baltimore était néanmoins instructif.
Pour commencer, c’est calme. Hyundai nous a dit que la réduction du bruit du vent et de la route figurait en bonne place sur la liste des priorités de l’entreprise pour le Kona redessiné. Il est évident qu’une grande partie de ces efforts a été consacrée au modèle EV, qui ne peut pas compter sur le vrombissement d’un moteur à pétrole pour aider à étouffer les fréquences indésirables. C’est une transition étrange du modèle à gaz à l’électrique ; ce dernier est beaucoup plus serein.
Mais passons à la partie dont vous avez hâte d’entendre parler : le couple. Je suis soulagé d’annoncer que même s’il a perdu son penchant pour les incendies à un pneu, le Kona Electric a encore plus qu’assez de punch pour faire le travail. S’éloigner d’un panneau d’arrêt à seulement 100 pieds d’un virage sans visibilité dans cette partie du pays se traduit souvent par un rétroviseur rempli de camionnette ; même sans le grognement supplémentaire, le Kona peut transformer cette distance de rapprochement rapide en une impasse en un clin d’œil.
Pour le meilleur ou pour le pire, le Kona Electric était déjà lourd. L’un des avantages d’une voiture déjà lourde est qu’elle a tendance à absorber le gain de poids un peu plus gracieusement. En d’autres termes, même si le modèle à essence semble évidemment plus lourd que son prédécesseur, ce n’est vraiment pas le cas du modèle électrique. Et comme pour la plupart des véhicules électriques, c’est au freinage que vous le ressentez le plus. La conduite est bien contrôlée et la maniabilité étonnamment nette ; ne soyez pas trop agressif avec vos distances à suivre, car un panneau d’arrêt au bas d’une colline raide et sinueuse peut se faufiler vraiment rapide.
Avec quelques mois de préparation, le Kona Electric semble prometteur. Hyundai n’a pas encore annoncé de prix ni de spécifications finales, mais tout au plus, nous nous attendons à ce que la version électrique de base soit à peine plus chère que la Limited à essence. Attendez-vous à ce que le modèle de 133 chevaux coûte moins de 35 000 $, tandis que la version de 201 chevaux se rapproche de 40 000 $.
Vidéo connexe :