Examen du prototype Polestar 4 : ne regardez pas en arrière

Examen du prototype Polestar 4 : ne regardez pas en arrière

SANDHULT, Suède – La catégorisation des objets nous permet d’organiser notre monde en petits compartiments bien rangés. Bien que souvent très subjectif, c’est ainsi que nous différencions un bon livre d’un mauvais livre, une grosse voiture d’une petite voiture et un manteau chaud d’un manteau qui laisse le vent vous glacer les os. La nouvelle Polestar 4 est une exception dans cette structure : c’est une voiture électrique aux multiples facettes sur laquelle il est difficile d’apposer une étiquette avec précision.

Polestar affirme que le 4 est son deuxième SUV et le commercialise comme un véhicule plus sportif et semblable à un coupé. alternative à la Polestar 3. Cela étend la définition du terme « SUV » comme un pizzaiolo préparer la croûte la plus fine. Ce n’est pas vraiment une berline non plus – pas tout à fait. Retour rapide ? Type de. Un croisement ? Sorte de. En creusant un peu plus dans le répertoire automobile suédois, la 4 rappelle à certains égards la Saab 900 originale, qui était proposée en version à hayon quatre portes tout au long de sa production, mais avec une garde au sol plus grande.

Le nom fait référence au quatrième modèle de Polestar, et non à son placement dans une hiérarchie de tailles ou de prix, mais il s’agit de la prochaine étape dans l’émancipation de la marque par rapport à Volvo. Il est construit sur l’architecture modulaire SEA, qui sous-tend également la mini-fourgonnette Volvo EM90 vendue en Chine, mais il partage plus d’éléments de design avec le concept 3 et Precept qu’avec tout ce que vous trouverez dans une salle d’exposition Volvo. C’est une voiture relativement grosse : reposant sur un empattement de 118 pouces, elle s’étend sur 190,5 pouces de long, 79,1 pouces de large et 60,4 pouces de haut.

Polestars 3 et 4

Que le 4 obtienne ou non le label SUV sera probablement éclipsé par une question beaucoup plus controversée : il lui manque une lunette arrière. Ce n’est pas sans précédent, mais les autres véhicules sans fenêtres que vous pouvez acheter neufs sont ceux que vous utiliseriez pour déménager – le Mercedes-Benz Sprinter, par exemple. Ce n’est pas ça.

Alors… pourquoi la lunette arrière s’est-elle envolée par la fenêtre ?

« Nous voulions avoir un style de carrosserie coupé pour l’aérodynamisme et en même temps obtenir un intérieur vraiment spacieux », explique Maximilian Missoni, responsable du design de Polestar. L’absence de lunette arrière a permis à son équipe de reculer le montant D. « Un autre problème avec les coupés est que (dans le rétroviseur) vous voyez une grande partie de votre propre intérieur – vous voyez les appuie-tête et peut-être vos passagers. »

Le patron de Polestar, Thomas Ingenlath, a également défendu ce choix, et son avis a beaucoup de poids. S’il dirige la marque depuis son lancement, il a été pendant des années responsable du département design de Volvo.

« Ce n’est pas un gadget. Ce n’est pas quelque chose que nous avons fait parce que nous voulions qu’on en parle. Nous sommes convaincus qu’il s’agit d’une grande innovation qui fera progresser la technologie de conception automobile.

Au lieu d’une fenêtre et d’un rétroviseur conventionnel, il y a une caméra de 2,5 mégapixels intégrée dans une petite alcôve sortant du toit qui envoie les images à un rétroviseur numérique de 8,9 pouces. Le système provient de Gentex, la société basée au Michigan qui a inventé le rétroviseur à atténuation automatique et qui a conçu les vitres à atténuation automatique du Boeing 787. Compte tenu de notre expérience avec de tels « miroirs » basés sur des caméras, plus récemment dans la Volvo C40, nous avons des doutes quant aux performances constantes de ce système, même si Polestar a pris des mesures pour répondre à certaines préoccupations évidentes. Pour s’assurer qu’elle n’est pas rendue inutile par la pluie ou la saleté de la route, une petite buse de pulvérisation peut nettoyer la caméra, bien que Polestar insiste également sur le fait que la caméra ne se salit pas à cause de l’endroit où elle est positionnée. Pour vous assurer que vous pouvez toujours donner à vos enfants un regard méchant, l’écran de la voiture peut s’abaisser et se transformer en un miroir normal pour permettre au conducteur de voir les passagers arrière.

«Miroir» mis à part, l’intérieur du 4 met le même accent sur le minimalisme que le 3 sans en faire trop. Le conducteur fait face à un groupe d’instruments numériques et il y a un écran tactile de 15,4 pouces orienté portrait pour le système d’infodivertissement alimenté par Android, mais Polestar a conservé un sélecteur de vitesses monté sur la colonne de direction, a intégré le commutateur qui active les essuie-glaces dans la manette des clignotants, et placez le bouton de volume (hourra !) sur la console centrale cool à deux étages. Le réglage des bouches d’aération nécessite cependant de toucher l’écran tactile, ce qui reflète une tendance qui se propage lentement mais sûrement dans l’industrie, même si l’un des premiers à l’avoir mis en œuvre, Porsche, a déjà abandonné cet effort.

Le système d’infodivertissement ressemble beaucoup à celui des 3. Bien qu’il y ait une tonne d’informations intégrées à l’écran, Polestar a rendu tout cela facile à trouver en utilisant des vignettes à code couleur plutôt que des listes. L’écran abrite également l’une des caractéristiques les plus inhabituelles du 4 : un éclairage d’ambiance sur le thème du système solaire. Appuyez sur la Terre pour rendre l’éclairage ambiant d’un bleu plus foncé, appuyez sur Neptune si vous voulez une teinte plus pâle, choisissez que le soleil devienne jaunâtre (les astronomes remarqueront que le soleil est en fait blanc), sélectionnez Mars pour une teinte rougeâtre, et ainsi de suite. sur. Des faits amusants accompagnent chaque graphique : saviez-vous qu’une journée sur Saturne ne dure qu’environ 11 heures ? Et si le diamètre de Mars était environ la moitié de celui de la Terre ?

« Nous ne sommes pas ici pour parler de l’espace ; sortez et conduisez la chose, d’accord ? dit toi, le lecteur. Bon point.

Au lancement, Polestar proposera deux versions, toutes deux construites sur une batterie lithium-ion de 100 kilowattheures. Le point d’entrée dans la gamme est une variante à moteur unique à propulsion arrière d’une puissance de 268 chevaux et d’un couple de 253 livres-pied. La prochaine étape est une version à traction intégrale et à double moteur, bonne pour 536 chevaux et 506 livres-pieds de torsion. Les deux 4 mettent respectivement 7,1 secondes et 3,8 secondes pour atteindre 100 km/h depuis un arrêt ; le chiffre inférieur fait du modèle à transmission intégrale la Polestar la plus rapide jamais conçue.

Le système électrique de 400 volts peut charger jusqu’à 200 kilowatts. Polestar cite une autonomie maximale allant jusqu’à 360 miles avec la transmission intégrale et 379 miles avec la propulsion arrière, mais gardez à l’esprit que ces chiffres ont été obtenus en utilisant le cycle de test WLTP européen. Le EPALes chiffres seront inférieurs.

Contrairement au 3, qui repose sur un système de suspension pneumatique, le 4 bénéficie d’une configuration conventionnelle en acier ; il est fixe dans la voiture à propulsion arrière et adaptatif, avec trois modes sélectionnables par le conducteur parmi lesquels choisir, lorsque vous bénéficiez de la transmission intégrale. N’oubliez pas que le 4 est plus sportif alternative au 3, il n’est pas positionné en dessous dans la hiérarchie Polestar. Pourquoi cette différence de suspension, alors ? Joakim Rydholm, responsable du développement des châssis chez Polestar, me donne une réponse simple.

« Une suspension pneumatique n’est pas nécessaire », dit-il avec un sourire. C’est une déclaration très forte de la part d’un homme qui parle des taux d’amortissement avec la passion d’un chef espagnol expliquant les subtilités de la fabrication d’une authentique paella, et dont les compétences de conduite permettraient même à un mannequin de crash-test de se sentir en sécurité. Le modèle 3, plus proche d’un SUV, nécessite une hauteur de caisse réglable rendue possible par les ressorts pneumatiques ; quelque chose qui n’est pas nécessaire pour la route 4. Ne présumez pas que cela signifie que l’un sera plus confortable que l’autre.

« Il est beaucoup plus facile d’obtenir un très bon confort avec des ressorts en acier », a ajouté Rydholm. « Cela semble étrange, car tout le monde pense qu’une suspension pneumatique est comme une montgolfière, mais il est en réalité assez difficile de la faire fonctionner correctement. »

J’ai piloté les deux versions de la 4 sur un parcours de conduite situé chez Volvo Hallered terrain d’essai dans le sud-ouest de la Suède, et les voitures que Polestar m’a offertes étaient des prototypes de pré-production. En d’autres termes, ce que j’ai vécu n’est pas exactement ce que les acheteurs vivront au début des livraisons, mais c’est proche.

Le 4 roues motrices arrière n’est pas extrêmement rapide au départ, mais il se sent relativement sportif dans un virage grâce à une direction communicative avec trois niveaux de poids sélectionnables par le conducteur et une configuration de châssis qui offre une maniabilité précise et composée. Ce n’est pas exagéré, nous ne parlons pas d’une voiture de piste impétueuse, mais elle relie mieux le conducteur à la route que vous ne le pensez compte tenu de l’énorme quantité de technologie qui travaille dur dans les coulisses. Il porte également assez bien son poids : bien qu’il fasse pencher la balance à environ 5 000 livres, son centre de gravité est à égalité avec celui des 2 et il y a peu de roulis. Je n’ai pas conduit la 3 pour confirmer l’affirmation de Rydholm, mais je peux au moins dire que les capacités de maniabilité de la 4 ne se font pas au détriment du confort : en tant que passager à l’arrière, assis sur un siège bien rembourré avec un réglage électrique -dossier réglable, le 4 offre une conduite douce et silencieuse à vitesse d’autoroute.

Un effet secondaire intéressant du placement de la lourde batterie sous l’habitacle est que la différence de maniabilité entre les versions à traction arrière et à traction intégrale est presque imperceptible. Il y a plus d’adhérence, bien sûr, mais la voiture à moteur unique ne semble pas nettement plus orientée vers l’arrière que son homologue à traction intégrale, à moins que vous ne commenciez à vraiment la pousser. Avec la transmission intégrale, vous bénéficiez d’une répartition du poids de l’avant vers l’arrière de 50/50. Avec la propulsion arrière, 2 % du poids est transféré vers l’arrière.

L’accélération est le plus grand contraste entre les deux 4, et on le ressent tout de suite. Tandis que la version à propulsion arrière glisse hors de la ligne, la version à traction intégrale s’éloigne et prend de la vitesse comme une voiture de sport. Il freine comme tel aussi. Ma voiture d’essai comportait le pack Performance en option, qui comprend des jantes en alliage de 22 pouces, des pneus Pirelli P-Zero super collants, un système de suspension spécifique au pack et, surtout, des étriers de frein avant à quatre pistons ventilés de 15,4 pouces. rotors. Écrasez la pédale de frein à partir de vitesses d’autoroute ou plus, et les 4 arrêts s’arrêtent rapidement, sans vibrations alarmantes ni décoloration.

Je n’ai pas manqué la lunette arrière en conduisant, mais le rétroviseur numérique prend un certain temps pour s’y habituer si vous n’avez jamais été dans une voiture avec une. Vous ne pouvez pas bouger la tête et déplacer les yeux pour obtenir un angle différent de ce qui se trouve derrière vous, par exemple, même si cela fournit une image claire et large. J’ai trouvé le rétroviseur trop proche du siège du conducteur, mais c’est une préférence personnelle. Essayez-le ; vous pourriez le détester ou ne plus jamais vouloir conduire sans lui. Les passagers arrière manqueront probablement plus la lunette arrière que le conducteur : ne pas l’avoir donne l’impression que l’arrière est plus sombre et moins ouvert. C’est dommage car il y a énormément d’espace à l’arrière, même avec deux passagers de grande taille à l’avant.

Ce que nous avons donc, c’est un véhicule électrique commercialisé comme un SUV coupé avec l’espace intérieur d’une grosse berline et une maniabilité attrayante. Et bien sûr, pas de lunette arrière. Polestar a peut-être créé un nouveau segment.

Initialement fabriquée en Chine, la Polestar 4 devrait débarquer sur le marché américain fin 2024 en tant que modèle 2025. Les informations sur les prix n’ont pas encore été annoncées. La marque note qu’une usine à Busan, en Corée du Sud, exploitée conjointement par la société mère Geely et Renault, basée à Paris, fabriquera également la 4. Le marché qui recevra les voitures de quelle usine n’a pas encore été décidé.