580 milles, 0 problème. Comment j’ai conduit une Kia EV9 2024 jusqu’à Chicago sans stress

Mon chien Rusty attend avec impatience que nous reprenions la route pour rencontrer mes parents

Juste avant le Salon de l’auto de Chicago, j’ai envoyé un message au rédacteur en chef des essais routiers, Zac Palmer, pour lui demander si je pouvais obtenir une voiture d’essai pour me rendre à l’événement. Il est revenu avec deux options qui arrivaient cette semaine-là : un Mazda CX-90 PHEV et un Kia EV9. Gardez à l’esprit que le Chicago Show a lieu en février et que le voyage depuis Détroit se déroule principalement dans le sud du Michigan ou dans le nord de l’Indiana, selon votre itinéraire. De toute façon, il ferait probablement froid. Et la distance serait d’environ 290 miles aller simple, soit 10 de plus que l’autonomie maximale estimée de l’EV9 Land AWD proposée.

Même dans une voiture à essence, je devrais faire le plein à un moment donné du trajet aller-retour, mais ce serait évidemment trivial. Le choix évident pour une conduite sans tracas était donc la Mazda. Et pourtant, pour une raison que je ne comprends pas encore complètement, je me suis senti aventureux lorsque Zac m’a envoyé les options, et je lui ai dit de me réserver du temps dans la Kia. Alors même que je tapais ma réponse et que j’appuyais sur « envoyer », je pensais : « Es-tu vraiment sûr de cela ? Cela pourrait se transformer en un énorme mal de tête. » J’ai continué à regarder mon application Slack. Mais je suis resté fidèle à mes positions. Je piloterais l’EV9. Et devine quoi? J’ai eu un aperçu de l’inintérêt total d’un road trip en véhicule électrique, et c’était vraiment magnifique.

Le voyage a également commencé avant, eh bien, de commencer. Entre la livraison de l’EV9, le fait de le conduire un peu pour faire des courses et de déposer mon chien chez mes parents (il est montré ci-dessus, impatient de démarrer le trajet), le niveau de charge est tombé en dessous de 50 %. Je n’ai toujours pas ajouté de chargeur de 240 volts de niveau 2 à ma maison (ce que je ferais absolument si je possédais réellement un véhicule électrique et que je suis toujours sur la liste des choses à faire compte tenu de mon travail). J’ai donc dû le parcourir quelques kilomètres jusqu’à mon Meijer local, qui abrite des bornes de recharge EVGo de 350 kilowatts et 150 kilowatts. Alors que j’espérais me procurer l’une des 350 pour profiter des capacités de recharge très rapides de la Kia, c’était apparemment une nuit chargée pour la recharge. Les deux 350 ont été prises, dont une par une Chevrolet Bolt EV dont le propriétaire ne comprend apparemment pas qu’un chargeur de 350 kW ne sera pas meilleur pour sa voiture que le très ouvert 150 kW d’un autre endroit. Au moins tous les chargeurs fonctionnaient.

Après avoir sauvegardé sur le chargeur le plus lent, je me suis préparé à un autre obstacle possible : le paiement. C’est l’une de mes plus grandes bêtes noires. Et je dois commencer par souligner que nous avons résolu le processus de paiement et de ravitaillement en carburant avec les stations-service. Vous arrivez, vous glissez votre carte, vous faites le plein. C’est aussi simple que ça et ça marche à chaque fois. Vous n’avez pas besoin de vous inscrire à une application pour Shell, ExxonMobil, Marathon, BP, Speedway et bien d’autres pour démarrer et payer votre carburant. Et j’en parle, car très souvent, je me suis connecté à un chargeur et le lecteur de carte de crédit ne fonctionne pas. Ce qui signifie alors que je dois sortir mon téléphone, trouver l’application pour le chargeur, trouver le chargeur et l’activer à partir de là. Et c’est si j’ai déjà l’application et que je n’ai pas besoin de m’y inscrire.

Cette nuit-là, à Meijer, cependant, je me suis simplement branché sur le port de recharge de l’EV9 et la station a immédiatement reconnu qu’elle était connectée à la voiture. Il a ensuite glissé ma carte et après quelques instants, clics et vrombissements, l’écran a confirmé que l’EV9 était effectivement en train de charger. C’est évidemment ainsi que vous vous attendez à ce que cela se passe à chaque fois, mais aucune partie de ce qui précède n’est garantie de fonctionner avec une quelconque régularité. Après 30 à 45 minutes de courses tranquilles, je suis revenu et j’ai trouvé la voiture chargée à environ 80 %. Je suis resté encore environ 15 minutes pour l’amener à 90 %, puis je suis rentré chez moi et je l’ai branché sur 120 volts pour le terminer pendant la nuit. Ce fut un début de voyage incroyablement prometteur.

Superchargeurs Tesla chez Meijer

Pour m’assurer que cela devienne ma tendance, j’ai fait quelques recherches légères pour déterminer le meilleur endroit pour recharger en route vers Chicago. Disponible dans les navigateurs et sous forme d’application, PlugShare fournit des informations détaillées sur l’emplacement d’une grande variété de chargeurs de différentes chaînes et de différents niveaux de puissance. Il a été extrêmement utile de pouvoir voir pratiquement tout ce qui se passe sur l’itinéraire et de pouvoir filtrer les chargeurs plus lents et ceux dotés de connecteurs qui pourraient ne pas fonctionner pour moi. J’ai décidé de m’arrêter chez un autre Meijer, à environ 230 miles de là, près de Michigan City, dans l’Indiana, où se trouvaient des chargeurs Electrify America avec une capacité de charge complète de 350 kW. Que Meijer disposait également de nombreux superchargeurs Tesla (illustrés ci-dessus), mais sans adaptateur ni compte de recharge Tesla, je les excluais.

Le lendemain, j’ai chargé l’EV9 et j’ai trouvé que l’autonomie estimée se situait entre 260 et 270 milles. Heureusement, nous avons eu une vague de chaleur, ce qui a entraîné des températures dans les années 40 et 50 pendant le trajet. En tant que tel, les batteries n’étaient pas trop froides et je n’aurais pas à trop compter sur le chauffage, ce qui est une bonne nouvelle pour l’autonomie. J’ai laissé la voiture en mode Eco juste pour être en sécurité et garantir cette estimation d’autonomie maximale, et j’ai commencé mon voyage comme n’importe quel autre road trip.

Même si je m’arrêtais de temps en temps pour prendre des collations et aller aux toilettes, le grand arrêt serait évidemment la fosse pré-planifiée près de Michigan City. À mesure que je m’approchais, la voiture a été avertie à plusieurs reprises que la batterie était inférieure à 20 %, et j’ai même vu un avertissement indiquant que la puissance maximale du moteur avait été réduite à un moment donné. Heureusement, quelle que soit la réduction de puissance en vigueur, l’EV9 restait plus que confortable pour conduire à vitesse d’autoroute ou devoir accélérer. Donc, si vous voyez un tel avertissement dans votre propre exemple, ne paniquez pas.

Certes, il y avait encore une certaine inquiétude au fond de mon esprit. J’allais arriver à Michigan City avec un peu moins de 10 % de charge, et si j’arrivais pour trouver des chargeurs défectueux ou une rangée de Bolts presque vides, j’étais dans une situation difficile. Miraculeusement, je me suis arrêté dans ce parking Meijer pour trouver une banque de stations Electrify America aux couleurs vertes, toutes 350 et apparemment toutes fonctionnelles. Tout comme avec la station EVGo la nuit précédente, j’ai branché, j’ai tapé sur ma carte et, comme le dit littéralement l’EV9 sur son haut-parleur avant, « la charge a commencé ». Le temps estimé pour atteindre 80 % était d’environ une demi-heure, et au moment où je suis entré dans le Meijer, que j’ai utilisé les toilettes et acheté des collations, 80 % étaient en fait arrivés. Encore une fois, je suis resté quelques minutes de plus pour introduire un peu plus d’électrons, ce qui semblait être une bonne idée puisque je n’étais pas complètement sûr de la situation de charge au McCormick Place Hyatt Regency. Avec un énorme excès de puissance pour terminer mon voyage, j’ai continué jusqu’à la maison de Soldier Field sans me soucier du monde.

Kia EV9 branchée sur une prise de 120 volts dans un parking

En entrant dans le parking de l’hôtel, j’ai été un peu déçu de ne voir aucun chargeur de niveau 2 pour une charge un peu plus lente. Mais j’ai remarqué que quelqu’un, clairement un autre journaliste puisqu’il s’agissait d’un véhicule de presse, avait trouvé une prise domestique standard de 120 volts pour brancher un chargeur AC lent. Comme mon EV9 avait un cordon de chargement dans l’espace de chargement – ​​une fonctionnalité standard sur l’EV9 – j’ai procédé de même, le laissant branché pendant tout mon séjour à Chicago, m’assurant ainsi d’avoir une batterie pleine pour mon voyage de retour.

Cela inclurait un détour pour récupérer mon chien dans l’Indiana, donc un itinéraire différent serait de mise. À l’aide de PlugShare, j’ai choisi une aire de service sur l’Ohio Turnpike, à seulement 195 miles de Chicago. Cela me donnerait un peu de tampon supplémentaire au cas où le pire se produirait et que je ne pourrais pas y charger. Heureusement, j’ai vécu la même expérience sans faille que lors de mes arrêts précédents, notamment en revenant d’une pause dîner dans un fast-food pour retrouver l’EV9 à 80 %. Cette autonomie signifiait que je pouvais terminer mon voyage sans aucun autre arrêt de recharge.

Kia EV9 à un chargeur Ohio Turnpike

J’ai appris un certain nombre de choses de ce voyage, qui indiquent toutes que le transport des véhicules électriques a réellement le potentiel d’être sans stress, et ce n’est pas aussi loin qu’il y paraît.

D’une part, nous avons des vitesses de recharge qui sont plus qu’acceptables pour les trajets en voiture. Non, faire le plein n’est pas aussi rapide que 5 à 10 minutes pour remplir un réservoir d’essence. Mais il existe un avantage clé qui n’est généralement pas mentionné : vous n’êtes pas obligé d’être avec la voiture pendant qu’elle fait le plein. Lorsque vous êtes en road trip, il y a de fortes chances que vous veniez quand même au magasin pour vous ressourcer (ou vous vider). Même si vous êtes très rapide, vous disposez souvent d’environ 15 minutes au total, peut-être 20 à 30 si vous attendez les autres. Comme je n’avais besoin que d’environ 30 minutes dans l’EV9 pour recharger à 80 % à chaque arrêt, la recharge n’ajoutait pas vraiment de temps supplémentaire à mon trajet et était tout aussi pratique. J’ai même pu faire le plein à destination, ce que vous ne pouvez pas faire avec une voiture à essence, même si les chargeurs de destination dédiés sont évidemment préférables plutôt que de sortir de l’hôtel en espérant que personne ne vous débranchera.

Planifier mon voyage a également été assez simple. Ce n’était pas aussi insouciant que de simplement indiquer ma destination finale et de faire le plein quand j’avais envie de m’arrêter, mais je n’ai jamais dû utiliser qu’un seul site, puis l’application de navigation de mon téléphone (bien que celle de Kia soit plutôt bonne et commence à suggérer des stations de recharge quand vous approchez des 20%). Je n’avais PAS besoin d’avoir 10 applications différentes à recharger en cours de route, car je pouvais simplement payer avec ma carte. Vous savez, la chose que j’utilise pour acheter des biens et des services dans littéralement tous les autres points de vente physiques du pays.

J’ai vécu le meilleur scénario d’un road trip avec un véhicule électrique. C’est ainsi que cela est censé fonctionner et on suppose que cela fonctionnera à mesure que l’infrastructure continue à être construite. Bien sûr, ce n’est pas ainsi que les choses se passent aujourd’hui. Une combinaison de dysfonctionnements des chargeurs, de difficultés de paiement et de stations bondées reste malheureusement la norme, avec la perspective de mauvaises conditions météorologiques qui viennent s’y ajouter. Nous n’en sommes évidemment pas encore là, mais ce voyage montre que voyager sans soucis en véhicule électrique n’est pas un fantasme, cela peut être une réalité. Une réalité pas assez courante, mais néanmoins une réalité. Je me sens plus excité et optimiste qu’à mesure que la fiabilité et la disponibilité s’améliorent, la durée de vie des véhicules électriques sera aussi agréable, sinon plus, que la durée de vie des véhicules à combustion interne.

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